Від вибору раціональних, найбільш ефективних логістичних варіантів постачання споживачам готової продукції залежить безпосереднє забезпечення населення міст і промислових центрів цінними продуктами харчування і непродовольчими товарами з однієї сторони і скорочення народногосподарських витрат у всіх ланках транспортно-логістичного ланцюга — з іншої.
Під транспортним ланцюгом розуміють форму об'єднання взаємообумовлених техніко-технологічних процесів, які забезпечують постачання продукції від виробників до споживачів з найменшими матеріальними трудовими витратами і максимальної міри механізації.
Засобами поєднання окремих ланок в безперервний ланцюг є контейнери та піддони.
Створення транспортних ланцюгів безпосередньо в туристській галузі розглядається в теперішній час як магістральний шлях інтенсифікації та раціоналізації процесів переміщення туристів, транспортування, зберігання і продажу товарів. Найбільш ефективним є не часткове тимчасове покращення окремих елементів транспортного процесу, а корінні зміни технологій транспортування продукції на основі прогресивних досягнень вітчизняної і зарубіжної науки.
Існуюча декілька десятків років технологія перевезення різних товарів народного споживання навалом та в ящиках потребує залучення великої кількості робочої сили, транспортних засобів, неефективне використання яких не завжди знаходило фактичне відображення в галузі туризму і готельного господарства.
Тому вдосконалення технологій транспортування конкретних товарів, що передбачає виконання всіх операцій по пересуванню продукції з максимальною мірою механізації та зберігання є важливою народногосподарською задачею.
Широке впровадження контейнерних і пакетних перевезень у сферах виробництва та послуг в Україні залежить від вирішення ряду методологічних питань, яким в останні роки віддавалась значна увага в наукових працях.
Але не всі методичні питання можливо вважати вирішеними. Найбільш повно вони досліджені відносно своїх галузей і не достатньо розглядались з народногосподарських позицій, які передбачають широке комплексне застосування контейнерів і піддонів в технології промислового та сільськогосподарського виробництва, у сфері послуг та інших галузях.
При визначенні ефективності логістичних варіантів транспортування різної продукції необхідно брати за основу сумарні витрати, які з'являються на протязі усього шляху переміщення — від місця упаковки готової продукції біля поточної лінії, чи в зоні виробника до торговельної зали магазину.
Перевага контейнерного способу транспортування — значна, та її широкий розвиток, в основному, стримується обмеженістю контейнерного парку. Що стосується перевезень, наприклад, плодоовочевих консервів пакетами на піддонах, то вони до теперішнього часу не одержали широкого розвитку в транзитному товаропереміщенні, як це мало місце при контейнерному перевезенні картоплі і овочів по системі "від дверей до дверей " .
Сучасна трактовка пакетних перевезень найчастіше зводилась до використання піддонів для внутрішньо складських робіт на підприємствах промисловості, оптової торгівлі і в місцях перевалки вантажів з одного виду транспорту на інший. Зараз, при порівняно високому рівні механізації завантажувально-розвантажувальних робіт на складах постачальників та оптових підприємствах, ще до сих пір вручну виконують операції по завантаженню транспортних засобів при відвантаженні продукції, що надійшла споживачеві в транспортних засобах.
Контейнеризація і пакетування — процес якісної зміни транспортних та складських робіт, при цьому вантажі на всьому шляху слідування від постачальника до споживача обов'язково повинні перероблятися механізованим способом.
Перехід на контейнерно-пакетний спосіб транспортування продукції потребує допоміжних капітальних вкладень в піддони, навантажувально-розвантажувальні механізми, а також відхід від традиційних логістичних схем товаропереміщення, зруйнування яких пов'язане із значними перепонами. Це в деякій мірі стримує розвиток нового способу перевезень.
В процесі дослідження встановлено, що в розробці проблеми пакетування товарів повинно бути 3 основні моменти, а саме:
— вдосконалення методів формування пакетів при завершенні виробничого процесу виготовлення продукції;
— вдосконалення економічних умов, як основних важелів стимулювання прогресивних технологій товаропереміщення;
— вдосконалення правових відносин постачальників транспортних, оптових та роздрібних підприємств, що беруть участь в постачанні продукції від виробника до споживача.
Часткова механізація ПРТС робіт у постачальників і споживачів із застосуванням піддонів є кроком вперед, оскільки вона дозволяє скоротити важку фізичну працю, не міняючи існуючу технологію. Пакетний спосіб перевезення потребує докорінної зміни існуючої технології транспортування для того, щоб зробити його економічно вигідним для всіх учасників транспортного процесу.
Звідси слідує, що вже тепер з'явилась необхідність переходу від часткової до комплексної механізації всіх ланок загального транспортного ланцюга.
При переході на нові методи транспортування продукції виникає багато питань економічного порядку, вірне вирішення яких повинно базуватися на науково-обгрунтованих нормативах, у тому числі — нормативах економічної ефективності запровадження пакетного способу постачання товарів для кожного учасника транспортного процесу, норми часу на навантажувально-розвантажувальні роботи, норми завантаження транспорту та ін.
Ці норми повинні розроблятися одночасно з вдосконаленням технологій. В іншому випадку, досконала технологія не знайде широкого вжитку.
Зміна способу товаропереміщення потребує також законодавчого підтвердження нових відносин. Діюче законодавство, що також встановлює правові відносини постачальників, транспортних організацій і споживачів продукції, відображає економічні інтереси сторін лише при старих традиційних методах організації і технології перевезень.
Для вдалого вирішення проблеми пакетних перевезень необхідні допоміжні правові норми державного і міжвідомчого значення, а саме: обов'язкові умови відвантаження постачальниками своєї продукції на піддонах, порядок обернення піддонів і засобів пакетування, взаємовідносини між вантажовідправниками, вантажоодержувачами, транспортними та іншими організаціями.
Зараз вибір раціональних варіантів товаропереміщення відбувається за різними критеріями, такими як собівартість і тарифи транспортування, продуктивність транспортування та навантажувально-розвантажувальних засобів, мінімізація загального обігу та ін.
Основним недоліком згаданих критеріїв є те, що вони не повністю відображають загальний народногосподарський ефект того, або іншого технологічного рішення (в порівнянні з іншими), при умові задоволення тих самих суспільних інтересів. Критерієм народногосподарської ефективності можуть бути приведені витрати. Методика вибору ефективних логістичних варіантів транспортування в контейнерах і на піддонах, наприклад, картоплі і плодоовочевої продукції розроблена з врахуванням загальних принципів визначення оптимального варіанту запропонованого Українським науково-дослідним Інститутом торгівлі і громадського харчування (УкрНДІТГХ). Оптимальний варіант визначається по мінімуму приведених витрат, тобто сума поточних витрат та капітальних вкладень, приведених до поточних витрат через нормативний коефіцієнт ефективності капітальних вкладень.
Приведені витрати на транспортування товарів при транзитному то-варопереміщенні визначаються за формулою:
Ефективність тієї чи іншої логістичної схеми (варіанту) транспортування товарів визначається по мінімуму приведених витрат, а величина (розмір) економії від впровадження раціональних технологій товаропереміщення в порівнянні з базовою може бути виражена залежністю:
Для вибору раціонального варіанту транспортування необхідно розглянути всі можливі способи перевезення даного товару. Таке порівняння варіантів перевезення дозволяє встановити цілеспрямованість того чи іншого способу для даних умов або раціональну сферу його використання.
Вибір найбільш раціонального способу перевезення вантажів належить проводити на основні техніко-економічного аналізу кожного з варіантів на всіх етапах постачання вантажу від місць виробництва чи складу відправника до місця споживання чи складу одержувача.
При цьому потрібно враховувати лише ті капітальні і експлуатаційні витрати, які змінюються у зв'язку з впровадженням контейнерного чи пакетного способу перевезення вантажів. Сума цих витрат складається з таких елементів:
* на тару і упаковку;
• на контейнери і піддони;
• на склади і контейнерні майданчики;
* на розвантажувально-навантажувальні роботи;
* на перевезення товарів всіма видами транспорту, що беруть участь в постачанні вантажу від дверей відправника до дверей одержувача;
• на втрати вантажу при різних способах транспортування, перевантаження, зберігання і реалізації.
Експлуатаційні і капітальні витрати по всім елементам транспортного процесу розраховуються окремо і відносяться на 1 т (нетто) конкретного товару.
Порівняння і відбір оптимальних варіантів обчислюється за формулою:
4.1. Роль тари й упаковки, їх вплив на логістичні операції в туристських комплексах
4.2. Визначення витрат на тару і упаковку
4.3. Сучасне обладнання для заповнення мішків та вивантаження продукції з них
Розділ 5. Контейнеризація і пакетизація в логістичних системах
5.1. Роль контейнерів і піддонів у логістичних системах
5.2. Визначення поточних і капітальних витрат на контейнери (тару-обладнання) та піддони
Розділ 6. Ефективність використання складів туристського комплексу в логістичних системах
6.1. Сучасне становище використання складів та задачі по їх удосконаленню
6.2. Визначення поточних витрат та капітальних вкладень на склади і контейнерні майданчики в логістичних системах