Після отримання вантажу (прийому вантажу в своє відання) перевізник, капітан судна чи агент перевізника повинні на вимогу відправника видати відправникові коносамент. Отже, капітан судна, видаючи коносамент, презентує інтереси і діє на користь перевізника. Визначається також правове положення відправника як сторони договору морського перевезення вантажу: саме йому видають документ, що підтверджує договір перевезення.
Гаазько-Вісбійські правила не визначають форму коносамента. Кожен перевізник має право випускати свої проформи коносамента за умови, що їх зміст не суперечить імперативним вимогам Конвенції. У коносаменті серед інших обов'язково повинні міститися такі дані й відомості про вантаж:
1. Основні марки, необхідні для ідентифікації упакованих і не-упакованих генеральних вантажів. Маркування має бути розбірливим, чітким і нанесене так, щоби залишатися збереженим до закінчення рейсу. Відомості про маркування вантажів повинні бути повідомлені перевізникові письмово до моменту початку завантаження вантажу на борт судна.
2. Кількість місць або предметів чи кількість або вага, залежно від того, як ці відомості письмово зазначені відправником.
3. Зовнішній вигляд і стан вантажу за зовнішнім оглядом.
Відомості за підпунктами 1 і 2 необхідні перевізникові (капітанові судна, агентові перевізника) для складання коносамента, який видають відправникові на вимогу останнього. Ці відомості потрібні для ідентифікації вантажу в момент прийому його перевізником. У пункті 3 чітко наголошується: вантаж приймають до перевезення, як і видають, після зовнішнього огляду.
Проте ні перевізник, ні капітан судна, ні агент перевізника не зобов'язані називати в коносаменті марку вантажу, кількість місць чи його вагу, які (він має серйозну підставу так підозрювати) неточно відповідають вантажу, прийнятому ним, або який він не має змоги перевірити розумними засобами (пункт 3 статті 3).
Конвенція фактично зазначає два види коносаментів. Це випливає з того, що після завантаження вантажу на борт коносамент, виданий раніше перевізником відправникові, повинен бути на вимогу відправника замінений на бортовий коносамент. Зауважується також: і ті, й інші коносаменти мають товаророзпорядну функцію. Перевізник, капітан судна чи агент перевізника можуть перетворити коносамент на вантаж, прийнятий до перевезення, на бортовий коносамент через внесення ним відміток у раніше виданий документ про назву судна і дату його відправлення. Відмітки повинні бути внесені до раніше виданого коносамента в порту завантаження. Тоді раніше виданий коносамент стає бортовим коносаментом (пункт 7 статті 3).
Коносамент може містити відмову перевізника від усіх або певних своїх прав, зокрема права на звільнення від відповідальності. Коносамент може також містити заяву перевізника про збільшення своєї відповідальності та зобов'язань, передбачених Конвенцією. Ніщо також не перешкоджає внесенню до коносамента правомірного положення стосовно загальної аварії (стаття 5).
Конвенція чітко визначає умови договору морського перевезення вантажу і виданого на підставі такого договору документа, котрі не підпадають під регулюючу дію Конвенції. У статті 6 йдеться про те, що перевізник і відправник можуть вступати у договірні відносини (завантаження, обробка, укладання, перевезення, зберігання, вивантаження) з приводу вантажів за будь-якими підставами відповідальності або звільнення від неї за умови, що не буде виданий жодний коносамент. Узгоджені умови таких договірних відносин зазначають у підтверджувальній розписці, яка не є товаророзпо-рядним документом і містить відмітку про це. Оскільки така угода не суперечить публічному порядку, вона матиме чинність, але не регулюватиметься нормами Конвенції, оскільки Конвенція регулює лише умови морських перевезень вантажів за коносаментами.
Перевізникові та відправникові не заборонено домовлятися і вводити у договір морського перевезення (й у коносамент) умови, застереження і винятки стосовно їхніх обов'язків і відповідальності за збитки, якщо вони торкаються умов договору, коли вантаж перебував у віданні перевізника до завантаження на борт або після його вивантаження, тобто не під час перевезення. Зазвичай такі застереження стосуються умов зберігання вантажів у портах завантаження й вивантаження (стаття 7). Іноді перевізник змінює (збільшує) період і розміри своєї відповідальності за договором, якщо бере на себе зобов'язання та відповідальність за завантаження і/або вивантаження вантажів у портах відправлення і/або призначення. Це також має відображатись у коносаменті.
Претензії та позови. Усі правила і терміни подання претензійних і позовних вимог до перевізника містяться в статті 3 (пункти б і б-біс). Йдеться про порядок і терміни подання письмових повідомлень перевізникові в порту вивантаження. Зі змісту абзацу І пункту б статті випливає, що розглянуто претензії, які одержувач висуває перевізникові.
Письмове повідомлення перевізникові або його агентові про втрати чи збитки, котрі мають загальний (очевидний) характер, робить одержувач до або під час видачі вантажів. Вивантаження без такого повідомлення, якщо не буде доведено інше, створює презумпцію здавання вантажу перевізником відповідно до описаного в коносаменті.
У випадку неочевидних втрат і збитків повідомлення повинне бути надіслане впродовж трьох днів з моменту здавання вантажу перевізником одержувачеві. За дійсних або передбачуваних втрат та збитків перевізник та одержувач зобов'язані надавати один одному всі розумні можливості для перевірки вантажу й підрахуй-. ку кількості місць. Письмове повідомлення не потрібне, якщо стан вантажу в момент його отримання визначений спільно.
Термін позовної давності за Конвенцією становить 1 рік. Упродовж року має бути висунуто позов, а не початий судовий або арбітражний розгляд. Термін позовної давності починає спливати від дати видачі вантажу чи дати, коли вантаж повинен бути виданий. Термін позовної давності може бути продовжений угодою, укладеною після того, як виникла підстава для позову. Неподання позову перевізникові у зазначені терміни звільняє перевізника й судно від усякої відповідальності.
Однак Конвенція дає змогу пред'явлення регресного позову і після закінчення терміну позовної давності. Термін для такого подання не може бути меншим, аніж три місяці з дня, коли особа, яка подала регресний позов, задовольнила вимогу чи отримала повідомлення про провадження процесу за позовом до неї самої (пункт б-біс статті 3).
Додаткові (завершальні) положення Гаазько-Вісбійських правил варто розглядати консолідовано з урахуванням відповідних положень Гаазьких правил і двох Протоколів - 1968 і 1979 рр. Згідно з Протоколом 1968 р. Конвенція (Гаазькі правила) і Протокол розглядаються єдиним документом - Гаазько-Вісбійськими правилами (стаття 6 Протоколу 1968 р.). Приєднання до Протоколу 1968 р. тягне приєднання до Конвенції - Гаазько-Вісбійських правил (іншому стосовно Гаазьких правил 1924 р. міжнародному нормативному акту (пункт 2 статті 12 Протоколу 1968 р.). Денонсація Протоколу 1968 р. тягне денонсацію Конвенції - Гаазько-Вісбійських правил (пункт 2 статті 14 Протоколу 1968 р.). Однак денонсація Гаазьких правил не означає денонсацію Конвенції, зміненої Протоколом 1968 р., тобто Гаазько-Вісбійських правил (стаття 7 Протоколу 1968 р.). З цього випливає, що Гаазькі та Гаазько-Вісбійські правила - різні нормативні акти у сфері перевезень.
Протокол 1979 р. відкритий для підписання державами, котрі підписали Конвенцію 1924 р. (Гаазькі правила) або Протокол 1968 р. (Гаазько-Вісбійські правила). До Протоколу 1979 р. можуть приєднатися й інші держави. Приєднання до Протоколу 1979 р. рівнозначне приєднанню до Гаазько-Вісбійських правил загалом (статті V і VII Протоколу 1979 р. відповідно).
6.5. Регламентація морських перевезень згідно з нормами національного права України
СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ