Україна і світове господарство - Філіпенко А.С. -
Перспективи поліпшення транзитності держави

Транзитно-транспортні проблеми і проблеми транспортних коридорів виходять далеко за межі суто економічних і набувають політичного й геополітичного характеру. Прикладом є принципове рішення президентів Азербайджану. Грузії та Туреччини щодо транспортування азербайджанської нафти не північним маршрутом — через Росію, а за маршрутом Баку—Тбілісі—Джейхан, і газу Каспію в Туреччину через азербайджанську і грузинську території. Незважаючи на дорожнечу проекту "Баку—Джейхан" (близько 2.5 млрд дол.) та те. що на території Туреччини потрібно буде прокласти трубопровід довжиною понад 1000 км (азербайджанська ділянка становить 480 км, а грузинська — 500), Азербайджан, Грузія і Туреччина відкинули набагато дешевший "північний варіант". Отже, тут справа не в грошах, а в політичному виборі стратегічного характеру.

Україна, яка на 95 % забезпечує потреби в нафті за рахунок поставок з Росії, заінтересована в доступі до каспійських трубопроводів. Багато зусиль докладено до того, щоб вибороти український маршрут транспортування каспійської нафти Баку—Супса—Одеса. До цього, найбільш економічного, маршруту виявили особливий інтерес країни Центральної Європи і Балтії, які прагнуть до енергетичної диверсифікації. Проте остаточне рішення щодо головної магістралі ще не прийнято. США лобіюють турецький маршрут Джейхан—Самсун. який значно дорожчий за український. Вони вивчають також варіант транспортування нафти через Болгарію до албанських портів.

Росія прагне направити азербайджанську нафту через свій порт Новоросійськ і через трубопровід Бургас—Александр) поліс, ігноруючи інтереси України. Румунія вже збудувала потужний нафтотермінал у Констанці й активно лобіює свої інтереси в Азербайджані й Казахстані. Молдова споруджує новий нафтовий термінал на Дунаї за фінансової підтримки Європейського банку, причому на території, яку уступила їй Україна згідно з новим Договором про кордони. Отже, всі ці держави обстоюють свої національні інтереси в питанні транспортування нафти, у наданні транзитних послуг для транспортування енергоносіїв, створюють конкуренцію для України й одна для одної. За цих умов Україні необхідно терміново закінчувати спорудження Одеського нафтотерміналу та нафтопроводу Одеса—Броди, ухвалити остаточне рішення щодо участі у спорудженні його продовження Броди—Плоцьк—Гданськ, залучення до нього нафтових компаній та покупців, заінтересованих в українському проекті. За деякими підрахунками, чистий економічний ефект від транспортування нафти територією України тільки на ділянці Одеса—Броди може становити 200—250 млн дол. на рік, а також забезпечити українські нафтопереробні заводи дешевою і якісною нафтою'.

Розвиток транзитних функцій України стримується відсутністю сучасного "комунікаційного каркаса" країни. Наявна транспортна мережа держави є "скалками" комунікацій Російської та Австро-Угорської імперій. Між столицею держави та основними регіональними центрами, у тому числі й морськими портами, немає сучасних швидкісних магістралей. Тому стратегічним завданням є формування "комунікаційного каркаса" відповідно до нового геополітичного та геоекономічного становища країни.

Державною програмою розвитку транспортних коридорів передбачається створення швидкісних магістралей шляхом реконструкції діючих автодоріг та будівництва нових, переважно на концесійній основі. Концесія — це передання об'єкта в довгострокову оренду шляхом тендеру. Споруджені в такий спосіб магістралі будуть платними. Нині довжина автомобільних шляхів України дорівнює 168.7 тис км. з них 13.1 тис км — дороги державного значення (дані на січень 2001 р.). На 2005 р. заплановано завершення спорудження першої дороги на концесійних засадах — Львів—Краковець довжиною 84 км. Розробляється тендерна та проектна документація на другу концесійну дорогу Київ—Вінниця (164 км), яка в перспективі стане складовою транспортного коридору Лісабон—Москва.

Посиленню транзитної функції держави сприятиме розширення та оновлення прикордонних переходів, пунктів пропуску, автотерміналів (автопортів), забезпечення їх необхідною технікою для прискореної та ефективної перевірки, оформлення й пропуску людей і вантажів. Євросоюз виділив кошти, а Німеччина допомогла здійснити повне апаратне та програмне забезпечення трьох контрольно-пропускних пунктів Ялта, Тиса, Ягодин із 25 об'єднаними в систему комп'ютерними робочими місцями, серверами та пристроями для зчитування паспортних даних.

Державною митною службою і Міністерством транспорту визначено 96 залізничних станцій та аеропортів, у яких здійснюється митне оформлення багажів та вантажів. На митницях та прикордонних пунктах пропуску впроваджуються інтроскопи, здатні значно прискорити контроль і пропуск пасажирів і вантажів.

Вісім із 24 прикордонних залізничних переходів необхідно забезпечити вагонними візками з розсувними колісними парами для переведення потягів з колії стандарту України та інших країн СНД на колію європейських країн.

На часі — об'єднання зусиль різних міністерств, відомств, владних структур стосовно розбудови комплексних транспортних систем, здатних підвищити транзитність окремих територій і держави в цілому. Прикладом може слугувати транспортний комплекс СЕЗ "Закарпаття", який поєднує два великі залізничні вузли: Чопський і Батівський, аеропорт Мукачеве, а в перспективі— і річковий порт на р. Тиса.

Виконанню Україною ролі транзитної держави перешкоджає надмірна комерціалізація державних структур, нормативні документи яких установлюють збори за транзит і порядок проходження транзитних та експортно-імпортних вантажів через українські кордони. До таких структур належать: Міністерство охорони навколишнього середовища. Міністерство сільського господарства та продовольства. Міністерство охорони здоров'я, Державтоінспекція, Державний митний комітет. Документи, розроблені цими відомствами, передбачають надмірно високі збори за транзит, які часто сумарно перевищують вартість вантажних робіт у портах та на залізничних станціях. Відомчі збори, як правило, не обмежені ні сумою, ні строком дії, часто й непередбачено змінюються або вводяться заднім числом. Фактично протягом кількох років функцію державного контролю підміняє пропозиція платних послуг з державного контролю. Причому збори розподіляються між міністерствами й відомствами і не надходять до державного бюджету.

Нормативні документи наділяють чиновників на місцях, як правило, виключними правами. Наприклад: затримувати судна, вагони, вантажі; знімати пломби відправників і митниці; відбирати невизначену кількість зразків товарів для "аналізів"; установлювати "на око" розмір того чи іншого платежу та ін.

Отже, чинні нормативні документи не відповідають міжнародним нормам і стандартам та світовій практиці. Це призводить до значного зниження обсягів експортно-імпортних, особливо транзитних, перевезень вантажів у контейнерах через морські порти України. Не випадково спад транзиту, що відбувся в 1995—1996 рр., тривав і в 1997—1998 рр.

Стан справ поступово почав поліпшуватися з прийняттям у жовтні 1999 р. Закону України "Про транзит вантажів". Він визначив принципи організації та здійснення транзиту вантажів територією України, створив відповідне правове поле у сфері транзиту. Основними принципами транзиту, закладеними у ньому, є такі: транзит вантажів і транспорту територією України має здійснюватися швидко й ефективно; контрольний орган управі за свій рахунок провести дозволений йому Законом догляд, але зобов'язаний відшкодувати витрати вантажовласникові (перевізникові), якщо сумніви або підозри виявилися помилковими. Закон забороняє надання будь-яких видів платних послуг за державний контроль транзитних платежів, установлює єдиний державний тариф та ін.

Таким чином, Україна мас великі потенційні можливості та перспективи розвитку як транзитної держави: залізничні й автомобільні шляхи, морські й річкові порти, авіаційний і космічний транспорт, густу мережу трубопроводів тощо. її територією проходять чотири з дев'яти транс'європейських транспортних коридорів, якими можуть переміщуватися значні обсяги транзитних вантажів різної номенклатури як на європейські, так і на азійські ринки. Забезпечивши високий рівень обслуговування транзитних перевезень, наша держава дістане можливість активніше інтегруватись у європейські й світові господарські структури, інтенсифікувати зовнішньоекономічну діяльність.

4. Геостратегічне становище Української економіки
Глава 1. Економічне співробітництво України з європейським союзом
Інституційно-правові основи економічного співробітництва
Розвиток основних форм економічного робітництва між Україною і ЄС
Критерії розширення і поглиблення європейської економічної інтеграції та Україна
Глава 2. Україна і співдружність незалежних держав
Відносини з Росією як провідний напрям взаємозв'язків України з учасниками СНД
Зв'язки з іншими членами Митного союзу - Євразійського економічного співтовариства
Співробітництво з країнами ГУУАМ, Туркменістаном та Вірменією
Глава 3. Україна в чорноморській економічній інтеграції