Правове регулювання міжнародних перевезень - Столярський О.В. - 5.4. Міжнародно-правове регулювання річкових перевезень пасажирів і багажу

Перевезення пасажирів та їхнього багажу внутрішніми водними шляхами регламентує Конвенція про договір міжнародного перевезення пасажирів і багажу внутрішніми водними шляхами. КППВ Конвенція прийнята 1976 р. у Женеві. Основна увага приділена питанням відповідальності перевізника, у зв'язку з чим установлено обставини настання відповідальності. До таких обставин належать:

- смерть пасажира чи спричинення шкоди його здоров'ю;

- ушкодження, недостатність або втрата багажу пасажира;

- ушкодження чи втрата автотранспортних засобів пасажира. Визначаючи такі обставини, Конвенція описує умови, за яких

вони набувають значення основ для притягнення перевізника до відповідальності, а саме: шкідливі наслідки під час перебування пасажира на судні, його посадки чи висадки зі судна, завантаження/розвантаження та видачі його багажу. За цих обставин спричинення шкоди діє презумпція вини перевізника, якщо він не доведе свою невинність. Одночасно відповідальність перевізника буде правомірною у випадку недоведення його прямої вини, якщо шкоду пасажирові завдано внаслідок несправностей на судні.

Межі матеріальної відповідальності перевізника згідно з КППВ передбачають 200 тис. золотих франків на одного потерпілого пасажира. За пошкодження багажу межа відповідальності - 5 тис. золотих франків, автомобіля - 15 тис. франків.

У випадку наявності провини у збитку самого пасажира, відповідальність залежить від ступеня його провини. Якщо від пасажира під час його висадження немає заяви про які-небудь претензії, договір перевезення вважають повністю виконаним перевізником.

5.5. Регламентація річкових перевезень за нормами національного права України

Криза річкових перевезень в Україні спричинена застарілою ідеологією позитивного регулювання транспортного перевезення та його допоміжних засобів, неефективною організацією перевізного процесу, невигідністю для відправників вантажів через повільність перевезень і неефективним регулюванням відповідальності сторін, суттєвим скороченням великовантажних перевезень, наявністю дрібного підприємництва з розрахунком на дрібні партії вантажів і перевезення власним транспортом.

Позитивне регулювання перевезення вантажів (кодекси та статути) вже давно застаріло і не забезпечує регулювання, адекватного потребам ринкових відносин, що зумовлює існування прогалин, які доводиться вирішувати за допомогою аналогії закону, а інколи - із порушенням останнього. Наприклад, стаття 51 Статуту ВВТ зобов'язує пароплавства для перевезення товарів народного споживання й інших вантажів без тари мати контейнери. Однак з приватизацією майна майже весь контейнерний парк увійшов до статутного фонду Київського річкового порту. Акціонерна судноплавна компанія "Укррічфлот" зовсім залишилася без контейнерів. Це призвело до неможливості виконання норми про контейнерні перевезення вантажів. Окрім того, з урахуванням дрібних перевезень для інших річкових портів України відсутність контейнерів стала фатальною через скорочення обсягів вантажних перевезень.

Стаття 359 Цивільного Кодексу УРСР 1963 р. передбачала, що договір перевезення вантажів державних, кооперативних та інших громадських організацій укладають на підставі плану перевезень, обов'язкового для учасників. Тому й укладання договорів перевезення вантажів, не передбачених планом, допускалося в порядку, встановленому транспортними статутами (кодексами). Застаріла стаття 58 Статуту ВВТ лише зазначає можливість перевезень вантажів за заявками, не передбаченими планом, а не розкриває порядку їхнього здійснення.

Це потребує, з одного боку, перебудови законодавства про річкові перевезення, а з іншого - інвестицій. Розв'язання цих проблем - вагомий чинник для швидкої інфраструктурної інтеграції транспортної мережі України в міжнародну систему транспортних зв'язків і можливості залучення додаткових інвестицій, скорочення транспортних витрат, наближення до міжнародних стандартів перевезень вантажів, поліпшення енергетичних та екологічних показників економічної діяльності суб'єктів транспортних зобов'язань і збільшення частки експортного потенціалу України на трансферному міжнародному ринку транспортних послуг. Основне - значне підвищення конкурентоспроможності українських перевізників.

Це неможливо без позитивного нормативно-правового, передусім цивільно-правового регулювання. Так, Кабінет Міністрів України, в межах розв'язання проблеми функціонування національної транспортної системи, виокремив першочергові заходи, в тому числі необхідність вивчення міжнародних і національних нормативних актів для забезпечення нормативної регламентації процесу перевезення вантажів відповідно до міжнародних норм. У зв'язку з цим він розробив "Програму створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні" від 20 березня 1998 р. Отже, на цьому етапі розвитку перевезень вантажів, зокрема внутрішніх водних, актуальним є встановлення збалансованого між інтересами перевізників, вантажовідправників, вантажоодержувачів їхнього нормативно-правового регулювання.

Розвиток законодавства, що регулює діяльність транспорту, відображає форми і методи регуляторної політики у сфері підприємництва. Для регулювання відносин, які виникають у зв'язку з необхідністю підвищення (стабілізації) економічних показників діяльності транспорту та користування транспортними засобами, необхідна збалансованість спеціальних норм, котрі входять до складу транспортного права з механізмом ринкової економіки.

В умовах ринку, окрім Конституції України, основним джерелом транспорного права є Цивільний кодекс України, де врегульовано зобов'язання з перевезення і подано їхнє визначення.

Цивільний Кодекс УРСР містив низку застарілих норм, які не відображали тенденцій розвитку приватних засад цивільного права. Так, стаття 359 передбачала, що договір перевезення вантажу укладають на підставі плану. На сьогодні - це архаїзм. Чимало країн ринкової економіки запозичили окремі елементи планування, в тому числі прогнозування. Від нього повністю відмовлятися не варто. Тому ми допускаємо певні елементи імперативів впливу на приватність транспортних договірних зобов'язань у внутрішніх водних сполученнях.

Унаслідок того, що глава ЗО Цивільного кодексу УРСР (нині глава 64 Цивільного кодексу України) містить відсилання, окремі види перевезень регулюються спеціальними нормативними актами. У такому випадку норми Цивільного кодексу УРСР про перевезення мали загальний орієнтирний характер і ніколи на практиці не використовувались. Якщо таких норм не було, вихід знаходили на підставі загальних принципів цивільного права та частини 1 статті 4 Цивільного кодексу УРСР, згідно з яким права й обов'язки сторін можуть виникати з підстав, передбачених законодавством України, а також із дій громадян і організацій, котрі хоч і не передбачені законом, але у зв'язку зі загальними засадами і змістом цивільного законодавства породжують цивільні права й обов'язки.

Основне регулятивне навантаження відносин у діяльності транспортних підприємств та їхніх відносин із власниками вантажу під час внутрішньо-водних перевезень покладено на Статут ВВТ, що забезпечує застосування приватних відносин на засадах публічності. Тому він не застосовується у процесі регулювання транспортних зобов'язальних відносин у внутрішньому водному сполученні, хоча є основним джерелом під час регулювання майнових, організаційних та інших відносин, які виникають за використання внутрішніх водних шляхів, а також відносин, що з'являються через необхідність управління внутрішнім судноплавством. Статут ВВТ визначає: порядок виконання перевезень вантажів внутрішніми водними шляхами; основні умови перевезень вантажів; головні умови використання внутрішніх водних шляхів для судноплавства. Змінився характер діяльності транспорту, система й механізм управління транспортною інфраструктурою, виникли нові суб'єкти.

Сучасна нормативна база річкових перевезень мало чим відрізняється від раніше існуючої. Регламентацію відносин у цій сфері здійснюють переважно на рівні підзаконних нормативних актів. Вона є складною, архаїчною і потребує термінових вирішень. Таке положення не відповідає ринковій економіці, де першість повинна віддаватися законові, а не підзаконному акту.

Доповнюють Статут ВВТ правила й настанови загального і спеціального рівня: загального - постанови Кабінету Міністрів України, Міністерства транспорту, його департаментів; спеціального - національних річкових портів. За приклад приведемо тарифне керівництво № 3-Р, яке діяло до прийняття Постанови Кабінету Міністрів України від 4 червня 1994 р. "Про повноваження щодо встановлення тарифів на послуги транспорту" та наказ, який затверджує "Звіт звичаїв Запорізького річкового порту" від 15 квітня 1998 р.

Статут ВВТ і нормативні акти, ґрунтовані на ньому, концептуально й змістовно застаріли. Вони побудовані на ідеології панування державної власності й домінуванні владно-розпорядчих відносин як підстави виникнення зобов'язань із перевезення вантажів, у тому числі внутрішньоводним транспортом за умови централізації транспортних організацій, визначеності головних вантажопотоків, стабільності зв'язків із реалізації товарів, відсутності конкуренції між перевізниками. Однак із змінами в цих відносинах і переведення їх на ринкові засади виникла нова економічна ситуація, що докорінно відрізняється від тієї, якій підпорядковувалось транспортне законодавство. Відтак виникла потреба в іншій нормативно-правовій базі. Питання - що робити: вносити зміни у чинне законодавство, запозичити нормативний механізм розвинутих країн чи сформувати на його основі власний механізм із урахуванням реалій української економіки - не таке вже й буденне.

Україна - держава з перехідною економікою, тому найреальнішим є не шлях внесення окремих змін до законодавчих актів. Тим паче, законодавство, яке регулює зобов'язальні транспортні перевезення, не може бути відокремлене від базових законодавчих формалізованих диспозитивів ринкової економіки.

Серед актів, котрі регулюють діяльність у сфері водного транспорту, виокремлюються Постанова Верховної Ради України "Про Концепцію розвитку водного господарства України" від 14 січня 2000 р. і Закон України "Про Загальнодержавну програму розвитку водного господарства" від 17 січня 2002 р. Концепція та Програма передбачають вжиття комплексу заходів, спрямованих на реалізацію державної політики стосовно забезпечення якісною водою населення і галузей економіки, розв'язання водогосподарських та екологічних проблем, створення умов для переходу до сталого й ефективного функціонування водогосподарського комплексу. В транспортному праві Концепція і Програма застосовуються в частині використання води як об'єкта під час транспортування її трубопровідним транспортом, а також у частині збереження й поліпшення ВОДНИХ шляхів.

Окрім загального, законодавчі акти України у сфері водного транспорту можуть мати і конкретніший характер. Приклад - Закон України "Про списання податкової заборгованості підприємств водного транспорту, що виникла у зв'язку з обмеженням судноплавства по Дунаю" від 15 липня 1999 р. Він був спрямований на створення умов для стабілізації фінансово-економічного становища підприємств водного транспорту, яким завдано значних збитків у зв'язку з обмеженням судноплавства Дунаєм унаслідок військових дій НАТО проти Союзної Республіки Югославії. Згідно зі статтею 1 Закону, списанню з підприємств водного транспорту - платників податків за переліком, затвердженим Кабінетом Міністрів України, підлягає сума:

- податкової заборгованості зі сплати податків та зборів (обов'язкових платежів) до Державного бюджету України;

- податкової заборгованості зі сплати пені, штрафних і фінансових санкцій до Державного бюджету України.

Відповідно до цієї самої статті списанню підлягає податкова заборгованість зі сплати таких податків і зборів (обов'язкових платежів):

- податку на додану вартість;

- податку на прибуток підприємств;

- збору до Державного інноваційного фонду;

- суми амортизаційних відрахувань, які, відповідно до закону, підлягали централізації у Державному бюджеті України;

- відрахувань і зборів на будівництво, реконструкцію, ремонт та утримання доріг загального користування.

Більшу значущість серед нормативно-правових актів, котрі регулюють транспортні правовідносини у сфері водного транспорту, мають підзаконні акти. З-поміж них вирізняються укази Президента України:

- "Про вдосконалення системи реагування на надзвичайні ситуації на водних об'єктах" від 3 червня 1999 р.;

- "Про Положення про Державний комітет України по водному господарству" від 14 липня 2000 р.;

- "Про систему реагування на надзвичайні ситуації на водних об'єктах" від 15 червня 2001 р. та ін.

Серед постанов Кабінету Міністрів України виокремлюють:

- "Про затвердження Порядку ведення державного водного кадастру" від 8 квітня 1996 р.;

- "Про затвердження Порядку користування землями водного фонду" від 13 травня 1996 р.;

- "Про затвердження переліку внутрішніх водних шляхів, що належать до категорії судноплавних" від 12 червня 1996 р.;

- "Про затвердження Порядку справляння збору за спеціальне використання водних ресурсів та збору за користування водами для потреб гідроенергетики і водного транспорту" від 16 серпня 1999 р.;

- "Про утворення Міжвідомчої координаційної ради з питань розвитку водних ресурсів" від 23 квітня 2003 р.;

- "Про затвердження Порядку використання коштів державного бюджету на підтримку експлуатаційного безпечного стану внутрішніх водних шляхів та судноплавних шлюзів" від ЗО червня 2005 р.;

- "Про затвердження Порядку видачі дозволів на проведення робіт на землях водного фонду" від 12 липня 2005 р. і под.

Однак загальними законодавчими актами у сфері водного транспорту є Водний кодекс (ВК) України від 6 червня 1995 р. і Кодекс торговельного мореплавства (КТМ) України від 23 травня 1995 р. ВК України більше спрямований на забезпечення використання й охорони вод та відтворення водних ресурсів. Однак він містить норми, якими регулюються правовідносини у сфері транспортного права. Так, стаття ЗО передбачає, що підприємства, установи й організації, незалежно від форми власності, їхні філії, відділення, інші відокремлені підрозділи, а також громадяни-підприємці, котрі використовують воду, отриману внаслідок її забору, та користуються водами для потреб водного транспорту, є платниками збору за спеціальне використання водних ресурсів. Причому розмір збору за використання води водних об'єктів для потреб, не пов'язаних із вилученням води з водних об'єктів, для потреб водного транспорту визначають на основі нормативів збору та часу користування поверхневими водами у звітному періоді. Як зазначає стаття 32 ВК, збори за використання поверхневих вод для потреб водного транспорту і за втрату води під час її транспортування зараховуються до Державного бюджету України в розмірі 100 %.

Статті 53 та 67 визначають особливості користування водними об'єктами відповідно для потреб повітряного та водного транспорту. Наприклад, стаття 53 передбачає, що користування водними об'єктами для потреб повітряного транспорту здійснюється безкоштовно та без надання відповідного дозволу. За необхідності воно може бути частково або повністю заборонено Верховною Радою АР Крим, обласними, Київською та Севастопольською міськими радами згідно з поданням необхідних державних органів водного господарства або охорони навколишнього природного середовища відповідно до законодавства.

У статті 67 цього ВК зазначено: річки, озера, водосховища, канали, інші водойми, а також внутрішні морські води та територіальне море є внутрішніми водними шляхами загального користування, за винятком випадків, коли, згідно зі законодавством України, їхнє використання з цією метою повністю або частково заборонено.

На формалізацію діяльності з перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні суттєво впливали концептуальні положення і спрямованість сутності перевезень. До них належать Закон України "Про власність" і Закон України "Про підприємництво" від 7 лютого 1991 р. Останній регулює загальні засади здійснення підприємницької діяльності. Саме вони заклали в контексті Постанови Верховної Ради УРСР "Про реалізацію Закону "Про економічну самостійність Української PCP" від 3 серпня 1990 р. підґрунтя комерційного використання транспорту й надання транспортних послуг на комерційній основі. Відповідно до Закону України "Про транспорт" від 10 листопада 1994 р. конкретизовано нормативні акти, які регулюють окремі види перевезень. Серед них - "Умови і правила здійснення внутрішніх і міжнародних перевезень пасажирів і вантажів морським і річковим транспортом та контроль за їх дотриманням", затверджені наказом Міністерства транспорту України від 5 серпня 1994 р., Постанова Кабінету Міністрів України від 5 січня 1995 р. "Про програму заходів щодо забезпечення збереження вантажів, захисту їх від розкрадання і безпеки пасажирів на транспорті". У них простежується ідея: послуги річкового транспорту є товаром, який надають на засадах підприємництва, і основу якого становить назване законодавство.

Нині правовідносини з перевезення вантажу внутрішнім водним транспортом формалізовані, починаючи із приймання вантажу та закінчуючи його видачею одержувачеві. Визначення строків здійснення цих операцій, термінів перевезення, плати, відповідальність сторін урегульовані підзаконними нормативно-правовими актами" Договір перевезення вантажу у внутрішньому водному сполученні є лише окремим субінститутом транспортного законодавства (транспортних угод) і в цьому контексті - лише виявом волі сторін. За ним вони не можуть змінити умов, окрім випадку визначення швидкості перевезення та кількості вантажу, який перевозять.

Цивільний кодекс України містить норми стосовно перевезень вантажів, де передбачено можливість сторонами визначати умови договору в тому випадку, коли відповідними нормативними актами, транспортними статутами та кодексами не передбачено інше (розмір провізної плати, термін доставки вантажу, відповідальність сторін).

За сучасних умов, у зв'язку з формуванням утилітарних відносин громадянського суспільства, концепція нового Цивільного кодексу України передбачає їх урегулювання на засадах, здатних забезпечити належне функціонування цивілізованого ринку. Йдеться передусім про визнання рівності учасників цивільно-правових відносин, недоторканості власності, неприпустимості втручання у приватні справи, необхідності безперешкодного здійснення майнових і особистих прав та їхнього судового захисту, свободу договору (тобто можливість укладати договори, які хоч і не передбачені законом, але не суперечать йому), свободу підприємництва (не заборонену законом). Це становить загальну основу врегулювання відносин загалом у сфері підприємництва і зокрема його сектору транспортних послуг - річкових перевезеннях.

В Україні у цій сфері ще залишається значна кількість невирі-шених питань економічного та правового характеру. Наприклад, президент акціонерної судноплавної компанії АСК "Укррічфлот" стверджував:

1. Макро- і мікроекономічніпроцеси, котрі відбуваються з 1991 р. у нашій країні, створили неодинакові умови для роботи й розвитку підприємств річкового транспорту. Через відсутність необхідних державних бюджетних коштів і слабкий розвиток інвестиційних процесів практично зупинена робота великих будівельних організацій. Унаслідок цього зменшені обсяги перевезень та переробки будівельних вантажів портами. Питома вага прибутків від переробки та перевезення будівельних вантажів у загальному обсязі річкових перевезень 1990-1992 рр. становила від 60 до 90 %. У жорстких ринкових умовах вижили ті порти, керівники яких змогли залучити експортно-імпортні вантажі, знайшли нові форми взаємовідносин із відправниками вантажів, експедиторськими й іншими фірмами.

2. АСК "Укррічфлот" довелося власними зусиллями знаходити шляхи та методи подолання кризового становища. Тому в 1994 р. валютні надходження зросли порівняно з 1993 р. на 70 %, і в 2 рази - експортно-імпортні перевезення.

3. Необхідно розробити комплекс організаційних і економічних заходів з економічної зацікавленості судноплавних підприємств працювати на річкові порти Нижнього та Середнього Дніпра. Однак реформування АСК "Укррічфлот" виявило низку непростих проблем в економічних і корпоративних взаємовідносинах з дочірніми й асоційованими підприємствами. Тенденції централізації економічної діяльності, інтеграційного підходу до її регулювання суперечать намаганню зберегти автономію в підприємництві, зокрема в отриманні прибутку. В зв'язку з різким збільшенням зборів за проходження каналів і введенням урядом України додаткових зборів за шлюзування та підйом ферм залізничних мостів, судноплавним компаніям стало економічно невигідно працювати на порти Дніпра. Ці чинники паралізували роботу Чернігівського, Київського, Черкаського, Кременчуцького й Дні про дзержинсько-го річкових портів.

Судноплавство в усьому діловому світі - достатньо ефективний бізнес, дуже привабливий для інвесторів. В Україні це заняття малоефективне через надмірне оподатковування. Воно стримує конкурентоспроможність національного перевізника, заважає йому. Більшість судновласників у світі працюють у вигідніших економічних, фіскальних, соціальних умовах. Тому зрозуміле прагнення українських судновласників перевести флот під "зручні" прапори, зокрема мальтійський або кіпрський; але це призводить до вимивання об'єктів права власності.

Це лише одна сторона проблеми. Інша пов'язана з реальною неможливістю в сьогоднішніх умовах отримати інвестиції для відновлення флоту, будівництва нових суден. Основна ідея законопроектів полягає в тому, щоби, по-перше, створити для судновласника чи оператора умови, не гірші від середньосвітових, і, по-друге, забезпечити привабливість вкладання інвесторами засобів у будівництво суден під українським прапором.

З цією метою проектом закону "Про міжнародний реєстр" планується ввести спеціальний податковий режим. Тобто, судновласники, котрі експлуатують судна і зареєстровані в цьому реєстрі, звільняються від сплати податків і зборів у бюджети всіх рівнів у тій частині, що стосується їхньої діяльності як перевізників. Однак для них установлюються обов'язкові платежі у вигляді реєстраційного та щорічного потоннажного зборів.

За цим Законом судна, котрі прибувають в Україну з метою реєстрації в цьому реєстрі, а також завезені на територію країни устаткування, матеріали, оснащення й комплектуючі суден, які будують в Україні з метою реєстрації в реєстрі, звільняються від сплати мита і податків, що збираються митними органами.

Дуже вагомим є й інструментарій, за допомогою якого забезпечують безпеку судна та його привабливість для фрахтувальника. Відповідно до КТМ нагляд за належним технічним станом судна покладено на класифікаційні товариства, визнаними державою прапора.

Наголосимо, що готується проект закону про Український міжнародний реєстр суден у пакеті з проектами законів про приєднання України до Міжнародної конвенції про морські застави й іпотеки 1993 р. і Конвенції ООН про умови реєстрації суден 1986 р. Останнім часом українські судновласники позбавлені можливості одержувати кредити під заставу своїх суден, а в усьому світі це - найпоширеніша схема фінансування будівництва нового флоту. Незважаючи на те, що конвенція про морські застави й іпотеки та конвенція про умови реєстрації суден ще не набули чинності, для України дуже важливо приєднатися до них. Це дасть змогу пришвидшити процес внесення виправлень у чинне законодавство, створити правову основу для фінансування відновлення флоту, розвитку судноплавства.