Менеджмент зовнішньоекономічної діяльності - Кириченко O.A. - Водний транспорт

Питання міжнародних транспортних перевезень - одні з найскладніших у міжнародному комерційному праві. Перевезення товарів - справа, пов'язана з ризиком. Перевізники завжди прагнули максимально обмежити свою відповідальність. З іншого боку, вантажовідправники мають договірні зобов'язання перед своїми покупцями і теж прагнуть зменшити ризик втрати або псування перевезених товарів.

Безумовно, якоюсь мірою рішенням цих проблем могло б стати страхування. Але з економічного погляду справа полягає в тому, що перевізник, розуміючи, що товар застрахований, може поводитися менш обережно, ніж під час перевезення незастрахованого товару. Ризик, таким чином, збільшується, а вартість страховки, що частково залежить від ступеня можливості виникнення страхової події, зростає. Страхова компанія, як правило, намагається уникнути сплати страховки. Отже, знову виникає конфлікт інтересів. Все це ще більше ускладнює проблему.

У таких умовах втручання держави необхідно для вирішення конфлікту інтересів, щоб система транспорту працювала без зайвих ускладнень.

Коли перевезення міжнародні, недостатньо втручання тільки однієї держави. Всі держави, що мають відношення до перевезення, повинні втручатися. Якщо заходи втручання будуть різними, це призведе до додаткових ускладнень і проблем з приводу того, право якої країни слід застосовувати. Тому бажано, щоб правила перевезення різних країн були однаковими.

Є чотири види транспорту:

- водний;

- автомобільний;

- залізничний;

- повітряний.

Такий поділ між різними видами транспорту ми робимо тому, що правові норми, що регулюють ці перевезення, різні. Юридичні розбіжності виникли, оскільки різні види перевезень почали розвиватися в різні історичні епохи. Наприклад, для міжнародних перевезень водний транспорт стали використовувати раніше за інші види транспорту. Водні перевізники були і є, як правило, приватними особами, а залізничний транспорт у більшості країн незабаром після виникнення перейшов у власність держави. Ще один приклад - катастрофа водного судна призводить до більших матеріальних втрат, ніж, наприклад, автомобільна аварія, а отже, і ризик при морських перевезеннях більший.

Варто мати на увазі, що часто, щоб перевезти товар до місця призначення, потрібно два або більше видів транспорту.

Водний транспорт

Водні транспортні послуги включають перевезення не тільки відкритим морем, а й ріками і каналами5, а також послуги, що надаються морським перевізникам,

Питання права водних перевезень настільки складні й деталізовані, що в цьому підрозділі неможливо буде навіть стисло зупинитись на всіх його аспектах. Тому зупинимося тільки на деяких основних питаннях водних транспортних послуг, у тому числі на наявних практичних регулятивних схемах, створених:

- у приватному порядку;

- у міжнародних конвенціях або договорах;

-- в актах внутрішньодержавного законодавства.

Значна увага приділяється тим проблемам, що найбільшою мірою впливають на відносини між перевізником і відправником вантажу або обмежують право морських перевізників займатися транспортуванням вантажів і пасажирів.

Хоча в кожній країні є власне право водних перевезень, в основі такого права будь-якої країни лежить загальна практика.

Контракти на міжнародне морське перевезення вантажів. У звичайній угоді на морське перевезення вантажів задіяне:

- судно;

- один або декілька договорів фрахту;

- документи, що засвідчують право власності на вантаж. Страхування вантажів, перевезених по воді. Таке страхування

необхідне при відвантаженні товарів значної вартості.

Договір страхування може укласти або продавець, або покупець перевезеного товару. Такий договір страхування може належати:

- тільки до окремого вантажу (одноразова страховка);

- до всіх вантажів, що перевозяться на ризик страхувальника. Міжнародні угоди й організації з права водного транспорту.

Є три основних види міжнародних морських перевізників:

- перевізники в складі міжнародних лінійних конвенцій;

- незалежні перевізники;

- судна "дикого плавання".

Міжнародні лінійні конвенції - це організації, що встановлюють єдині тарифи і правила морського перевезення. Вони складаються з перевізників, що працюють на визначеній території, як, наприклад, конвенція морських перевізників Північної Атлантики (між США і Великою Британією). Міжнародні лінійні конвенції, як правило, встановлюють два рівні тарифних ставок за послуги:

- звичайний;

- контрактний (нижчий від звичайного).

Контрактні тарифні ставки діють для тих вантажовідправників, що уклали з конвенцією договір, за яким взяли на себе зобов'язання користуватися тільки послугами конвенції на весь термін дії договору.

Незалежні перевізники встановлюють тарифи й умови перевезення самостійно і приймають замовлення від будь-яких вантажовідправників. Як правило, ставки незалежних перевізників на 10 % нижчі від ставок членів конвенцій перевізників.

Судна "дикого плавання" не дотримуються якихось встановлених ставок. Перевізник зазвичай укладає договір фрахту, за яким на судні резервується певна площа під вантаж. Якщо вантажовідправник своєчасно не скасував замовлення, він повинен заплатити за вантажу будь-якому випадку, навіть якщо перевізник фактично нічого не перевіз. Судна "дикого плавання" перевозять, як правило, насипні, наливні вантажі.

Міждержавні угоди про відповідальність перевізників. Водні перевізники історично перебували в більш вигідному становищі порівняно з вантажовідправниками. Це давало їм можливість "диктувати умови1'. Наприклад, вони могли в договорах із вантажовідправниками встановлювати занадто низький рівень відповідальності або взагалі відмовлятися везти товари.

Через це для водних перевезень дуже важливе втручання держав, насамперед у порядок встановлення межі відповідальності перевізників. Щоб скоординувати заходи різних держав у цій галузі, були укладені міждержавні угоди.

Тексти деяких міждержавних угод нерідко використовуються як основа для контрактів на перевезення навіть у тих країнах, що не є учасниками конвенцій про водні перевезення.

Конвенція про коносамент (Гаазькі правила). Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент (Гаазькі правила) 1924 р. встановлює єдині правила про коносамент6. Ці правила визначають межі відповідальності перевізника. У 1968 р. були прийняті поправки до конвенції. В новій редакції конвенцію звичайно називають Правила Гаага-Вісбі. У1978 р. була прийнята Конвенція ООН про міжнародні морські перевезення товарів (Гамбурзькі правила).

Багато спеціалістів вважають, що Гаазькі правила вже застаріли. Думки про те, які правила про коносамент потрібно використовувати зараз, розходяться. Вантажовідправники віддають перевагу Гамбурзьким правилам, тоді як серед перевізників і морських страховиків Правила Гаага-Вісбі користуються більшою популярністю.

Інші угоди про водні перевезення. Є ще ціла низка міжнародних багатосторонніх і двосторонніх угод із питань водних транспортних послуг:

- Митна конвенція 1972 р. про міжнародні правила, що запобігають зіткненням на морі;

- Міжнародна конвенція 1972 р. про контейнери;

- Митна конвенція 1972 р. про контейнери;

- Конвенція 1972 р. про запобігання забрудненню моря шляхом скидання відходів й інших матеріалів;

- Конвенція ООН 1974 р. про правила поведінки для лінійних конвенцій;

- Конвенція ООН 1969 р. про тоннажні виміри на кораблях;

- Міжнародна конвенція про обмеження відповідальності власників морських суден;

- Конвенція ООН 1982 р. про морське право;

- Міжнародна конвенція 1978 р. про стандарти навчання, сертифікації і нагляд за особами, що працюють на суднах.