Правове регулювання міжнародних перевезень - Столярський О.В. - Конвенція для уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень (Монреальська конвенція 1999 р.)

Зупинимось на характеристиці Конвенції. Отже, вона була покликана створити єдиний приватноправовий режим стосовно міжнародних повітряних перевезень. Замість документів Варшавської системи, які не набули чинності й мали лише факультативний характер, необхідний був єдиний міжнародний договір. Причому ця угода не могла порушувати й істотно змінювати правила, котрі склалися, та звичаї регулювання і регламентації договору міжнародного повітряного перевезення. Існування різних конвенцій про інші види транспорту засвідчило, що дія двох і більше міжнародних договорів ускладнює, а інколи й унеможливлює уніфікацію правил та умов договору перевезення на будь-якому виді транспорту.

Отже, постало завдання: створити єдиний приватноправовий режим на міжнародному повітряному транспорті, кардинально не змінивши вже сталі правила і звичаї, тобто створити юридично нове, фактично не змінюючи старого. Причому новий правовий режим повинен бути визнаний міжнародним співтовариством у найкоротші терміни.

Від 28 квітня до 9 травня 1997 р. у Монреалі на 30-й сесії Юридичного комітету Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) був узгоджений і прийнятий проект нової міжнародної конвенції, покликаної замінити Варшавську конвенцію й інші правові режими, пов'язані з нею.

У Монреалі 28 травня 1999 р. повноважними представниками 52 держав у штаб-квартирі ІКАО підписана Конвенція для уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень, що одразу почали називати в професійному середовищі Монреальською конвенцією 1999 р. Підписи поставлено в шести автентичних текстах російською, англійською, арабською, іспанською, китайською та французькою мовами, після чого завірені копії Монреал ьської конвенції надіслали всім підписантам, а також учасникам Варшавської та Гвадалахарської конвенції, а також Гаазького, Гватемальського й Монреальського протоколів. Депозитарієм нової конвенції стала ІКАО (м. Монреаль, Канада).

Конвенція набула чинності 4 листопада 2003 р., коли, згідно з положеннями пункту 7 статті 53, тридцята держава - Сполучені Штати Америки здала на зберігання в депозитарій відповідну ратифікаційну грамоту. Учасники Монреальської конвенції 1999 р. - Австрія, Албанія, Барбадос, Бахрейн, Беліз, Бельгія, Бенін, Болгарія, Боснія та Герцеговина, Ботсвана, Бразилія, Вануату, Велика Британія, Угорщина, Гамбія, Німеччина, Голландія, Греція, Данія, Домініканська Республіка, Європейський Союз¹, Єгипет, Йорданія, Ірландія, Італія, Ісландія, Іспанія, Кабо-Верде, Камерун, Канада, Катар, Кенія, Кіпр, Китай, Колумбія, Республіка Корея, Куба, Кувейт, Острови Кука, Латвія, Ліван, Литва, Люксембург, Мадагаскар, колишня Югославська Республіка Македонія, Малайзія, Малі, Мальдивська Республіка, Мальта, Мексика, Монако, Монголія, Намібія, Нігерія, Нова Зеландія, Норвегія, Об'єднана Республіка Танзанія, Об'єднані Арабські Емірати, Оман, Пакистан, Панама, Парагвай, Перу, Польща, Португалія, Румунія, Саудівська Аравія, Сент-Вінсент і Гренадіни, Республіка Сінгапур, Сирійська Арабська Республіка, Словаччина, Словенія, Сполучені Штати Америки, Тонга, Уругвай, Хорватія, Чеська Республіка, Швейцарія, Швеція, Сальвадор, Фінляндія, Франція, Еквадор, Естонія, Південно-Африканська Республіка, Японія.

Зауважимо, що більшість держав - учасників Монреальської конвенції одночасно беруть участь в одній або декількох конвенціях, які є різними редакціями Варшавської конвенції 1929 р. Наприклад, більшість держав - учасників Монреальської конвенції (74) водночас задіяні у Варшавській конвенції, зміненій Гаазьким протоколом. Положення ні однієї, ні іншої Конвенції не забороняють державам брати участь у різних системах повітряних перевезень. Причому для держав, задіяних у Монреальській конвенції, її норми, правила та положення мають переважне значення порівняно з нормами, правилами і положеннями інших правових систем права (стаття 55). Тобто таким державам немає необхідності денонсувати свою участь в інших документах Варшавської системи, а потрібно лише застосовувати положення Монреальської конвенції під час міжнародних польотів між державами - учасниками цієї Конвенції.

Оцінюючи роль і значення нового міжнародного нормативного акта, зауважимо спадкоємність форми та змісту Монреальської конвенції духу і принципам Варшавської системи, сформованої за 70 років її існування. Автори нового міжнародного договору не тільки залишили назву конвенції, а й повторили її структуру. Зміст Монреальської конвенції запозичив ті положення Варшавської конвенції та протоколів, котрі змінюють її, які здебільшого були визнані державами і міжнародним суспільством. Аналіз Монреальської конвенції дає стійке відчуття: вона - не новий міжнародний договір, а чергова редакція Варшавської конвенції. Частково це так. Фактично Монреальська конвенція є консолідованим нормативним актом, що створює одноманітний правовий режим на основі уніфікації міжнародних звичаїв договірного права повітряних перевезень. Однак цей правовий режим ґрунтується на принципах, закладених документами Варшавської системи. Як і Варшавська конвенція, Монреальська містить норми та правила і стосовно договору перевезення вантажу, і стосовно договору перевезення пасажира та багажу.

Цілі й завдання Монреальської конвенції відображені в преамбулі до документа. Тут держави - учасники Монреальської конвенції визнають внесок Варшавської конвенції у справу впорядкування норм міжнародних повітряних перевезень. Одночасно зазначено, що назріла необхідність модернізації та консолідації документів Варшавської системи, передусім - на користь споживачів послуг повітряного транспорту. Крім того, постає завдання гармонізації й кодифікування правил, котрі регулюють міжнародні повітряні перевезення.

Монреальська конвенція викладена в семи розділах, які містять загалом 57 статей. На відміну від Варшавської конвенції статті мають назви.

Розглянемо тепер детальніше сферу застосування Конвенції. Вона подана в перших двох статтях розділу І "Загальні положення", і її застосовують до договорів міжнародного перевезення вантажу за допомогою повітряного судна - і за сплату, і без такої (пункт 1 статті 1). Під юрисдикцію Конвенції підпадає будь-який договір повітряного перевезення у процесі виконання однієї з двох основних умов (пункт 2 статті 1):

- пункт відправлення та пункт призначення розташовані на території двох держав, і обидві беруть участь в Монреальській конвенції;

- пункт відправлення та пункт призначення розміщені на території однієї й тієї самої держави - учасника Конвенції, але передбачена договором зупинка (перерва в русі, перевантаження) знаходиться на території іншої держави, яка може і не брати участі в Конвенції.

Під час виконання однієї з двох названих умов Конвенцію застосовують, якщо договір перевезення виконують послідовні перевізники не обов'язково за одним договором, але в межах однієї операції з доставки вантажу (пункт 3 статті 1), або якщо договір перевезення виконується особою, котра не є стороною договору перевезення, тобто фактичним перевізником (пункт 4 статті 1, стаття 39). Отже, згідно з угодою вантаж, що перевозять на повітряному судні, повинен перетнути державний кордон країни - учасниці Конвенції. Конвенція має "закритий" характер, оскільки під її юрисдикцію потрапляють лише перевезення, в яких і пункт відправлення, і пункт призначення розташовані в країнах - учасницях Конвенції.

Конвенція допускає, що договір перевезення можуть реалізовувати держава або юридичні особи публічного права (пункт 1 статті 2). її, однак, не застосовують під час перевезення поштових відправлень (пункт 3 статті 2). Знову ж таки наголосимо: вона не привнесла нічого нового, що відрізняло б її сферу застосування від сфери застосування Варшавської конвенції. І по суті, і за змістом тексти документів практично ідентичні, порівнюючи з Варшавською конвенцію, зміненою Гаазьким протоколом. А положення стосовно фактичного перевізника та перевізника за договором для цілей застосування Конвенції повністю відповідають поправкам, внесеним Гвадалахарською конвенцією 1961 р.

Договір перевезення, перевізні документи, зобов'язання сторін. Перевезення вантажу оформляють авіавантажною накладною (пункт 1 статті 4). Замість звичайної авіавантажної накладної (авіанакладної), оформленої на паперовому носієві, можна використовувати так звану електронну накладну. Такий термін у Конвенції не згаданий, але зазначено, що можна використовувати засоби, які зберігають запис про перевезення. У цьому випадку перевізник на прохання відправника видає останньому квитанцію на вантаж (пункт 2 статті 4). Названі положення частково запозичені зі статті 5 Монреальського протоколу № 4 1975 р.

Авіанакладна або квитанція на вантаж виконують дві стандартні функції - підтверджують укладання договору перевезення і засвідчують прийняття вантажу перевізником. Окрім того, ці перевізні документи містять умови перевезення (пункт 1 статті 11).

Конвенція не дає визначення договору перевезення вантажу, не називає істотних сторін такого договору. Вона проголошує свободу договору (стаття 27): ніщо не перешкоджає перевізникові відмовитися від укладання договору міжнародного повітряного перевезення вантажу або запропонувати умови, котрі не суперечать положенням Конвенції. Нічого, однак, не йдеться про усну або письмову форму договору. Немає жодних кваліфікаційних ознак, які давали б змогу вважати договір перевезення реальним або консенсусним. Очевидно лише те, що спочатку сторонами договору є відправник і перевізник.

Пункт 1 статті наголошує: під час перевезення вантажу видається авіавантажна накладна, хоча не сказано, хто складає і видає накладну. Пункт 4 статті роз'яснює цю колізію. В умовній формі ("якщо, на прохання відправника, авіавантажну накладну складає перевізник...") доводяться відомості стосовно початкового документообігу. Накладну на вантаж зазвичай заповнює перевізник повітряного транспорту. Однак вважається, що він це робить на прохання відправника і діє в цьому випадку від його імені.

Отже, відправник несе відповідальність перед перевізником за повноту та достовірність відомостей, внесених до авіавантажної накладної (пункт 1 статті 10). Остання пропозиція названого пункту засвідчує: положення про відповідальність перевізника має чинність у тому випадку, коли особа, яка діє від імені відправника, є також представником перевізника. Це правило роз'яснює сучасну практику, коли агент перевізника одночасно - й експедитор відправника. У випадку, коли така особа оформляє накладну, вважається, що накладна оформлена від імені відправника (за це останній несе відповідальність).

Окрім того, відправник за потреби повинен подати повітряному перевізникові документ з означенням характеру вантажу, якщо того вимагають митні, поліційні чи інші державні органи відповідно до встановлених процедур (стаття 6). Окрім такого документа, Конвенція зобов' язує відправника долучити до накладної та показати перевізникові інші документи, необхідні для виконання різних формальностей. Відправник несе відповідальність за шкоду, заподіяну перевізникові неповнотою, недостатністю або неправильністю документів і відомостей, котрі містяться в них (пункт 1 статті 16). Причому перевізник не зобов'язаний перевіряти подані йому документи та відомості (пункт 2 статті 16).

Обов'язковими відомостями, які повинні міститися в авіавантажній накладній або в квитанції на вантаж, названо три позиції. Вказівка пунктів відправлення та призначення має значення для договору перевезення. Згідно з ними, зокрема, визначають відстань перевезення і рівень тарифу.

Значення таких відомостей цим не обмежується. Йдеться про підпорядкування договору перевезення правилам і умовам Конвенції, якщо пункти відправлення та призначення розташовані в країнах -учасницях. У випадку, коли пункти відправлення і призначення розміщені в одній країні, то у накладній зазначають пункт зупинки на території іншої країни. Третій обов'язковий параметр авіавантажної накладної - вага вантажу, що перевозять за однією накладною. Це потрібно не лише для зарахування провізних платежів за договором перевезення, а головно для визначення межі відповідальності перевізника, які визначають, враховуючи вагу відправлення. Три позиції, обов'язкі в накладній, також відповідають положенням Монреальського протоколу № 4 (стаття 8).

Які інші відомості повинні бути в накладній, Конвенція не називає. Побічно це можна уявити зі змісту пункту 2 статті 11. Тут перелічено, крім ваги вантажу, розміри й упаковка, число місць, кількість, об'єм і стан вантажу. Дані про вагу, розміри та упаковку вантажу, кількість місць є інформацією, повідомленою відправником повітряному перевізникові. Вони не вимагають підтверджень перевізником. А ось відомості про кількість, об'єм і стан вантажу можуть бути використані проти перевізника, якщо про це зроблено відповідний запис у накладній. Отже, необхідна сумісна перевірка відправника та перевізника, крім очевидного стану вантажу. Перевізник, вносячи до накладної або у квитанцію на вантаж певні відомості, несе перед відправником відповідальність за вчинену шкоду (пункт 3 статті 10).

Відомості в авіавантажній накладній мають значення не лише з позицій відповідальності перевізника. Засвідчені перевізником дані про кількість, об'єм і стан вантажу важливі для підтвердження зовнішньоторговельних операцій, котрі реалізовують за участю повітряного транспорту. Якщо продавець товару отримує накладну (примірник для відправника) з підтверджуючим підписом перевізника, то продавець, уклавши міжнародний договір купівлі-продажу на базисних умовах постачання ГСА, СРТ, СІР (за ІНКОТРЕРМСом 2000), отримує на руки так звану чисту накладну. Відповідно до статті 23 Уніфікованих правил і звичаїв для документарних акредитивів такий авіатранспортний документ засвідчуватиме виконання продавцем його контрактних зобов'язань.

Авіавантажну накладну оформляють у трьох оригіналах (пункт 1 статті 7). Ця вимога стосується лише накладної, адже про кількість примірників квитанції на вантаж у Конвенції нічого не сказано. Перший примірник накладної має підписати відправник, оскільки вів призначений для перевізника. Другий підписують відправник і перевізник, бо цей примірник повинен вручити перевізник разом з вантажем одержувачеві. Третій примірник також має бути підписаний - його дають відправникові після прийому вантажу перевізником (пункт 2 статті 7). Саме третій примірник накладної є документарною підставою для висунення вимог до перевізника у претензійному та позовному порядку.

На практиці сторони договору перевезення підписують усі справжні примірники авіавантажної накладної, а також її копії. Конвенція не містить положення про те, коли саме підписи повинні бути проставлені в накладній. Особливо важливий момент підпису перевізника, адже відтоді вантаж вважають прийнятим перевізником (пункт 1 статті 11), і він несе відповідальність за вантаж (пункт 3 статті 18), який перебуває вже під охороною перевізника.

Коли відправлення (партія вантажу) складається з декількох вантажних місць, то сторони договору можуть вимагати оформлення стількох документів, скільки є місць у цій партії (стаття 8). Перевізник має право наполягати на складанні окремих авіавантажних накладних, а відправник - окремих квитанцій на вантаж.

Відсутність перевізних документів або їхня втрата чи неправильність, а також недотримання правил з оформлення не впливають на існування та дієвість договору перевезення (стаття 9). Це перевезення підпорядковане дії Конвенції, якщо дотримані основні правила, названі у сфері її застосування.

Аналізуючи зміст положень і правил, котрі належать до договору перевезення та перевізних документів, доходимо висновку, що Монреальська конвенція не створила принципово нових норм. Усі вони - в різних варіантах - містяться у Варшавській конвенції, зміненій Гаазьким протоколом, з урахуванням поправок у Монреальському протоколі № 4.

Правом розпоряджатися вантажем володіє відправник. Це нарівні з правом вимоги до перевізника про відшкодування шкоди є основним правом, наданим відправникові на підставі положень Конвенції. Спочатку право розпоряджатися вантажем має відправник як сторона договору перевезення. Він може змінити умови договору (пункт 1 статті 12). Скажімо, відправник, не порушуючи прав повітряного перевізника й інших вантажовласників (відправників) і відшкодувавши всі понесені перевізником витрати з виконання перелічених операцій, може:

- забрати вантаж в аеропорту відправлення;

- забрати вантаж в аеропорту призначення;

- вимагати повернення вантажу в аеропорт відправлення;

- затримувати вантаж лід час перевезення в будь-якому пункті;

- зробити настанову про видачу вантажу в пункті призначення не одержувачеві, а іншій особі;

- давати вказівку видати вантаж у процесі перевезення не одержувачеві, а іншій особі.

Вказівки стосовно змін даних умов договору повинні бути здійснимими. В іншому випадку перевізник має повідомити відправника (пункт 2 статті 12). Вимоги відправник підтверджує авіавантажною накладною або квитанцією на вантаж, виданими перевізником. Інакше перевізник несе відповідальність за заподіяння з цієї причини шкоди власникові транспортного документа (пункт 3 статті 12).

Правове положення одержувача визначають правила пункту 4 статті 12. Стороною договору перевезення може бути або відправник, або одержувач. Права відправника припиняються в той момент, коли одержувач зажадав від повітряного перевізника видати вантаж, доставлений останнім у пункт призначення. Це право може бути реалізоване після сплати тих платежів, які належать перевізникові (пункт 1 статті 13). Видача вантажу в пункті призначення пов'язана з реалізацією одержувачем свого права вимоги видачі вантажу. З цього моменту одержувач вступає у договір перевезення, а відправник виходить з договору. Стороною договору перевезення вантажу стає одержувач. Причому Конвенція не надає одержувачеві тих прав розпоряджатися вантажем, котрі, як уже зазначалося, надані відправникові.

Отримати вантаж від перевізника - це право, а не обов'язок одержувача. Він може відмовитися від прийому вантажу без пояснення причин. Відмовою одержувача від своїх прав Конвенція вважає неможливість перевізника зв'язатися з одержувачем або знайти його (пункт 4 статті 12). У такому випадку права відправника не припиняються, а права одержувача не виникають. Відправник знову набуває право розпоряджатися вантажем.

Одержувач не може скористатися своїм правом вимоги видачі йому вантажу, якщо вантаж не прибув до аеропорту призначення. Однак цей факт не позбавляє одержувача прав, котрі виникають з договору перевезення (пункт 3 статті 13). Так, одержувач має право на відшкодування перевізником заподіяної йому шкоди на підставі правил і положень розділу Ш Конвенції, наполягати на відшкодуванні за недоставлений йому вантаж після закінчення семиденного періоду з дня, коли вантаж мав прибути.

Кожна сторона договору перевезення (відправник і одержувач) має змогу скористатися наданими правами незалежно від дій іншої сторони, а також незалежно від того, представляють вони свої інтереси чи ні (стаття 14). Не мають значення жодні відносини між відправником і одержувачем або між ними і третіми особами (стаття 15). Конвенція не розглядає такі відносини, але пов'язує здійснення своїх прав із виконанням відповідною стороною зобов'язань, передбачених договором.

Положення та правила у статтях 12-14 Конвенції не є вичерпними. Вона допускає певні відхилення, але з обов'язковим їх зазначенням у транспортному документі (пункт 2 статті 16). Отже, положення цієї частини Конвенції мають диспозитивний характер.

Відповідальність перевізника, претензії та позови стосовно вантажу встановлені в розділі III Конвенції, де також викладена відповідальність щодо перевезення пасажирів і багажу. Основна концепція відповідальності перевізника стосовно вантажу визначена в пункті 1 статті 18. Період відповідальності - проміжок часу, коли вантаж перебуває під охороною перевізника (пункт З статті 18), тобто у сенсі згаданого положення - це час з моменту прийому вантажу від відправника до моменту видачі одержувачу або іншій особі на підставі законів, які діють, і правил, а в сенсі документарного підтвердження - від підпису перевізника у накладній або в квитанції на вантаж під час прийому до підпису одержувача в процесі видачі.

З періоду відповідальності повітряного перевізника вилучаються всі інші види перевезень й іншими видами транспорту, що здійснюється поза встановленими повітряними шляхами (поза аеропортами). Однак пункт 4 статті 18 зазначає: перевезення іншими видами транспорту можна реалізовувати згідно з договором міжнародного повітряного перевезення вантажу. Такі перевезення, а також перевезення, замінені повітряним перевізником без узгодження з відправником на перевезення іншими видами транспорту, вважають повітряними. У цих випадках будь-яку шкоду трактують заподіяною перевізником під час повітряного перевезення вантажу.

Перевізник має нести відповідальність за втрату (знищення) або пошкодження вантажу в межах періоду відповідальності (пункт 1 статті 18). Названий пункт визначає, що відповідальність стосується шкоди, заподіяної під час повітряного перевезення, а пункт З статті 18 уточнює межі періоду відповідальності перевізника.

Відповідальність повітряного перевізника ґрунтується на презумпції його вини (пункт 2 статті 18). Тягар доведення відсутності вини покладено на перевізника. Проте його вина є спростованою. Для того, аби він був звільнений від відповідальності, йому достатньо довести, що втрата або пошкодження вантажу відбулися внаслідок настання одного або декількох із перелічених обставин:

- дефектів, притаманних вантажу;

- неналежної упаковки вантажу відправником;

- неправомірних дій або недбалості відправника чи одержувача;

- війни або збройних конфліктів;

- актів органів державної влади, пов'язаних із ввезенням, вивезенням чи транзитом товарів.

Такі обставини є "каталогом винятків" із відповідальності перевізника, який вважається вичерпним. Конвенція не передбачає інших обставин, доказ настання котрих може унеможливити чи обмежити відповідальність повітряного перевізника. Згадані винятки можна кваліфікувати з трьох позицій.

Перша - дефекти, властиві вантажу, тобто його особливі природні властивості. Зміна якості або стану вантажу, що за фізичними, біологічними, хімічними або іншими властивостями схильний до гниття, корозії, запотівання і под., не можна вважати виною перевізника у випадку, коли він заздалегідь був поінформований про ці дефекти відправником і дбайливо поводився з вантажем.

Друга позиція містить такі обставини. Неналежну тару відправника вантажу й упаковку вантажу, котрі здійснюють відправник чи його агенти, зараховують до дій або упущень відправника. За дії чи упущення відправника, якщо вони не були очевидними або якщо про них перевізникові не було відомо заздалегідь, перевізник також не повинен нести відповідальність. Це в загальному вигляді описано в статті 20 Монреальської конвенції і названо третьою обставиною. Неналежні дії (бездіяльність) відправника чи одержувача, а також їхні упущення, котрі спричинили шкоду цим самим особам, звільняють перевізника від відповідальності тією мірою, якою перелічені причини сприяли виникненню збитку. Однак тягар доведення покладено на перевізника.

Останні дві обставини, об'єднані третьою позицією, безумовно, потрібно зарахувати до обставин непереборної сили (форс-мажор). Ані акти війни, ані збройні конфлікти, внаслідок чого заподіяна шкода, пов'язана з утратою або пошкодженням вантажу, не перебувають у межах розумного контролю перевізника. Перевізник не може їх передбачати чи подолати. Останній виняток із відповідальності перевізника пов'язаний зазвичай із конвенціональною забороною офіційних органів влади на експорт, імпорт або транзит товарів, що вплинув на стан, якість чи кількісні характеристики вантажу.

Конвенція встановлює відповідальність повітряного перевізника за збиток, заподіяний затриманням у доставці вантажу (стаття 19). Поняття затримання у доставці нерозривно пов'язане з поняттям терміну доставки вантажу. Однак Конвенція не встановлює правил, за якими повинні визначатися терміни доставки вантажу. Але, незважаючи на невстановлення доставки договором, у Конвенції встановлено термін, коли вантаж має прибути до місця призначення (пункт 3 статті 13). Після закінчення семиденного терміну, від дня, коли вантаж повинен прибути, або від дня закінчення терміну доставки, встановленого договором, перевізник несе за це відповідальність як за повну втрату вантажу. Причому не має значення, чи вантаж утрачений фактично, чи йдеться про юридичну втрату.

Перевізник може бути звільнений від відповідальності за спричинення шкоди внаслідок затримання в доставці вантажу, за умови доведення, що він і його агенти вжили всіх заходів, аби уникнути заподіяної шкоди, але для цього не було розумної можливості (стаття 19).

Монреальська конвенція, подібно до безлічі документів Варшавської системи, не встановлює конкретних правил, за котрими визначають шкоду, заподіяну перевізником через повну втрату, часткову втрату, пошкодження або псування вантажу, а також у випадку затримання в його доставці. Отже, і тут сказане має встановлюватися на основі норм застосовного національного права.

Монреальська конвенція встановлює межі відповідальності повітряного перевізника у випадку втрати або пошкодження вантажу, а також затримання в доставці (пункт 3 статті 22). За цих умов відповідальність перевізника обмежується сумою 17 СЛЗ/SDR за 1 кг. Якщо відповідальність перевізника встановлюють на основі декількох підстав (наприклад, часткова втрата, пошкодження решти частини вантажу та порушення терміну доставки), то загальний розмір відшкодування не може перевищувати величини, визначеної як виготовлення ваги вантажу на 17 CU3/SDR.

Установлені межі відповідальності перевізника не є імперативними. З одного боку, буде визнане недійсним будь-яке застереження в договорі перевезення, що спричинить до звільнення перевізника від відповідальності або зменшить установлені Конвенцією межі його відповідальності (стаття 26). З іншого - сам перевізник в односторонньому порядку може встановити межі своєї відповідальності - вищі від тих, котрі встановлені Конвенцією (стаття 25).

Межа відповідальності перевізника може зрости на підставі договору. Це передбачено пунктом 3 статті 22, коли відправник у момент передання вантажу перевізникові зробить заяву про свою зацікавленість у доставці вантажу. З оголошеною сумою інтересу повинен погодитися перевізник і вимагати сплату додаткового до раніше узгоджених платежів збору. Якщо це відбудеться, то сума оголошеного інтересу замінить установлену Конвенцією межу відповідальності. У випадку втрати або пошкодження вантажу перевізник зобов'язаний виплатити нову суму тоді, коли не доведе, що вона перевищує дійсну зацікавленість відправника у доставці.

Правила стосовно визначення й обмеження відповідальності перевізника, згідно з Монреальською конвенцією, не вирізняються з-поміж правил, установлених документами Варшавської системи. Причому тексти відповідних пунктів і статей практично ідентичні. Це стосується, зокрема, визначення меж відповідальності перевізника стосовно втрати або пошкодження, а також затримання у доставці окремих вантажних місць, внесених до однієї авіавантажної накладної (пункт 4 статті 22).

На відміну від Варшавської конвенції, зміненої Гаазьким протоколом (стаття 25), Монреальська не містить положень про втрату перевізником права на обмеження відповідальності у випадку, коли буде доведено, що заподіяна ним шкода стала наслідком умисних дій (бездіяльність) перевізника чи прирівняних до таких. Тобто, в Монреальської конвенції такі правила є, але вони стосуються лише перевезень пасажирів і багажу (пункт 5 статті 22), а не вантажів.

Немає в Монреальської конвенції положення, згідно з яким суд може присудити перевізникові відповідно до свого закону все або частину витрат понад суму, що визначає межу відповідальності. У Варшавській конвенції, зміненій Гаазьким протоколом, таке правило існує (пункт 4 стаття 22), у Монреальській воно діє тільки стосовно справ про відшкодування шкоди, заподіяної у випадку смерті або тілесного ушкодження пасажира (пункт 6 стаття 22).

Стаття ЗО Монреальської конвенції присвячена відповідальності службовців і агентів повітряного перевізника. Перевізник відповідає за дії своїх агентів і службовців як за власні, у випадку, коли ці особи діяли в межах повноважень, наданих їм перевізником. Відповідальність службовців і агентів перевізника висвітлена у контексті позовних вимог відправника або одержувача до цих осіб.

Позов може бути висунутий до агентів або службовців перевізника, якщо вони діяли в межах своїх службових обов'язків під час виконання договору міжнародного повітряного перевезення. У цьому випадку такі особи посилаються на обмеження відповідальності, що вказує Конвенція як обмеження відповідальності перевізника (пункт 1 статті ЗО). Причому загальна сума стягнень із перевізника, а також його агентів і службовців не перевищує встановлених меж відповідальності (пункт 2 статті ЗО). Конвенція не розглядає рівень межі відповідальності у випадку, коли перевізник добровільно або на підставі додаткових умов договору перевезення погодився збільшити ці межі.

Агенти та службовці повітряного перевізника втрачають право посилатися на статтю ЗО і на інші статті, котрі обмежують також і їхню відповідальність, якщо буде доведено: шкода заподіяна ними внаслідок зумисних дій, учинених зі свідомістю можливості спричинення збитку (пункт 3 статті ЗО). Тут цікаво розглянути таку колізію. Монреальська конвенція відкидає можливість перевізника посилатися на межі відповідальності, якщо шкода заподіяна внаслідок його зумисних дій або прирівняних до таких. Однак це правило стосується лише перевезень пасажирів і багажу, а не вантажів (пункт б статті 22), хоча в пункті 3 статті ЗО йдеться про те, що агенти та службовці втрачають право на обмеження відповідальності у випадку умисних дій для всіх видів перевезень, не конкретизуючи їхній вигляд (вантаж, пасажир, багаж). Як випливає з цього, під час перевезення вантажів умисні дії перевізника не знімають межі відповідальності, а умисні дії його агентів і службовців примушують їх повністю відшкодовувати заподіяну шкоду, що визначається за нормами застосовного національного права. Можливі ситуації, коли розмір відшкодування у поданих позовах до агентів і службовців перевізника перевищить межі відповідальності а, отже, сам перевізник вже не виплачуватиме жодних сум відшкодування.

Претензійний характер вимог (заперечень) до перевізника встановлений статтею 31 Конвенції. Претензії мають імперативний характер. Згідно з пунктом 4 статті 31 невисунення претензій до перевізника у встановлені Конвенцією терміни спричиняє те, що позови проти перевізника не приймаються, тобто напрям претензії повинен обов'язково передувати позову.

За загальним правилом претензія до перевезень вантажів повинна бути направлена перевізникові негайно після виявлення шкоди (пункт 2 статті 31). Останній термін подання претензії - 14 днів із дня отримання вантажу, за винятком вимог про відшкодування збитку внаслідок затримання в доставці. Тут термін подання претензій перевізникові - 21 день з дня видачі вантажу. Стаття 52 роз'яснює: йдеться про календарні, а не робочі дні. Отримання вантажу, безперечно, створює презумпцію, що вантаж виданий перевізником і прийнятий одержувачем у такому вигляді й у стані та кількості (об'ємі), описаному в перевізному документі (пункт 1 статті 31).

Претензії подають правомочними за договором особами - особами, котрі мають право на отримання вантажу. Це найчастіше одержувач, а у випадку повернення вантажу - відправник. Претензії (заперечення) повинні або вручатися перевізникові особисто, або бути відправлені до встановлених Конвенцією термінів (пункт З статті 31). Терміни розгляду претензій перевізником, а також терміни і порядок їхнього задоволення у випадку повного або часткового визнання Конвенцією не встановлені.

Кожен позов про відповідальність з міжнародного повітряного перевезення може бути висунутий лише відповідно до правил і умов, передбачених Конвенцією. Це не залежить від того, чи заснований позов на Конвенції, договорі, правопорушенні або іншій підставі. За будь-якого позову не підлягають стягненню штрафи й інші виплати, що не належать до компенсації фактичної шкоди (стаття 29). Жодні непрямі збитки не відшкодовуються.

Стаття 33 визначає місця подання позовних вимог. Позов про відповідальність за договором перевезення вантажу може бути пред'явлений (за вибором позивача) в одному з місць у межах території держав - учасників Конвенції (пункт 1 статті 33). Тобто за місцем:

- проживання перевізника;

- основного комерційного підприємства перевізника;

- підприємства перевізника, де укладено договір перевезення;

- призначення перевезення.

Процедуру визначає закон країни суду (пункт 4 статті 33).

На відміну від Варшавської конвенції, зміненої Гаазьким протоколом, Монреальська конвенція передбачає можливість арбітражних розглядів (стаття 34). Можливість застосування арбітражу для вирішення суперечок стосовно відповідальності перевізника повинна бути встановлена сторонами в договорі перевезення й оформлена у письмовій формі (пункт 1 статті 34). Арбітраж у процесі розгляду справ зобов'язаний застосовувати положення Конвенції (пункт 3 статті 34). Конкретний арбітраж і його місцезнаходження має також визначати договір. Місцезнаходження арбітражу повинне відповідати умовам, встановленим Конвенцією для судового розгляду (пункт 2 статті 34).

Термін позовної давності встановлює Конвенція (стаття 35) - це два роки (пункт 1 статті 35). Упродовж зазначеного терміну позов необхідно подавати через імовірність втрати прав на позов. Термін позовної давності починається з дня прибуття вантажу за призначенням або з дня, коли повітряне судно повинне було прибути в пункт призначення, або з дня зупинки перевезення. Порядок числення терміну позовної давності визначено законом країни суду (пункт 2 статті 35).

Послідовні перевізники, перевізники за договором, фактичні перевізники. Оскільки Конвенція передбачає здійснення перевезення декількома послідовними перевізниками у межах єдиного перевезення, що розглядається як одна операція, стаття 36 наголошує: кожного подальшого перевізника визнано стороною договору на відповідній частині маршруту, і вони мають діяти за правилами, встановленими Конвенцією (пункт 1 статті 36). Послідовні перевізники несуть солідарну відповідальність, кожен наступний такий перевізник вступає у договір міжнародного перевезення вантажу на тих умовах, відповідно до яких він був насамперед укладений.

За договором перевезення вантажу пункт 3 статті 36 встановлює порядок порушення справ до претензійних і позовних процедур. Відправник має право порушити справу проти першого перевізника, а одержувач - проти останнього перевізника; і той, і інший - проти перевізника, на ділянці відповідальності я кого була заподіяна шкода, пов'язана з втратою або пошкодженням вантажу, а також зі затримкою в його доставці.

Розділ IV Конвенції "Змішані перевезення" складається з однієї статті - статті 38 з такою самою назвою. Аналогічний розділ під тим же порядковим номером містить і Варшавська конвенція, змінена Гаазьким протоколом. Змісти текстів також ідентичні. Під час змішаного перевезення вантажу положення Монреальської конвенції застосовують лише до повітряного перевезення (пункт 1 статті 38). Немає жодних перешкод для оформлення сторонами договору змішаного перевезення оформляти повітряно-перевізний документ і вводити до нього умови, які визначені стосовно перевезень