Психологія - Трофімов Ю.Л. - 7. ОСНОВНІ НАПРЯМИ НАУКОВО-ПРИКЛАДНОЇ ТА ПРАКТИЧНОЇ ПСИХОЛОГІЇ

7.1. ІНЖЕНЕРНА ПСИХОЛОГІЯ ТА ЕРГОНОМІЧНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ВИРОБНИЧОЇ ДІЯЛЬНОСТІ

З давніх часів у процесі створення знарядь і засобів праці враховувалися різні властивості людини, зокрема її антропометричні й біомеханічні характеристики. Усталилися певні вимоги до організації її робочого місця й використовуваного нею інструменту. Знаряддя праці вдосконалювалися упродовж практичної діяльності багатьох поколінь. Тому багато старовинних інструментів за конструкцією і формою відповідають сучасним вимогам. У подальшому об'єктом дослідження стали фізіологічні властивості працюючої людини, які враховувалися в організації режимів робочого дня, робочих рухів і боротьбі з утомлюваністю. Технічний прогрес і розвиток виробництва поставили на порядок денний проблему професійного відбору, яка посіла центральне місце в такій галузі наукових знань, як фізіологія та психологія праці Основні завдання, що стоять перед психологією праці у прикладних дослідженнях, - це гуманізація праці та підвищення її продуктивності, тобто профілактика виробничого травматизму, створення умов для всебічного розвитку трудівника, розквіту його здібностей.

Психологія праці й психотехніка мають на меті не тільки профорієнтацію, профконсультацію, профвідбір і профнавчання, а й формування комплексного підходу до вивчення й раціоналізації трудової діяльності

Удосконалення техніки шляхом поліпшення її параметрів у межах існуючих технологій пов'язане з інтенсифікацією технологічних процесів, посиленням впливу на органом людини несприятливих факторів (монотонія, шум, вібрація і т.). Усе це зумовлює підвищені вимоги до людини, змушуючи її працювати на межі психофізіологічних можливостей.

Ситуація суттєво загострилася в роки другої світової війни, коли нову техніку не змогли ефективно використовувати навіть добре навчені спеціалісти. Вимоги, які перед ними ставилися, перевищували їхні психофізіологічні можливості. Це спричинило численні аварії, ретельний аналіз яких показав, що вони відбувалися внаслідок помилок, яких припускалася людина через недосконало спроектовану техніку. Отже, з вичерпанням можливостей професійного відбору й навчання спеціалістів на перший план виступила проблема пристосування техніки та умов праці до людини.

З розвитком та ускладненням техніки зростає значення людського фактору па виробництві. Функціонування технічних пристроїв і операції людини з ними стали розглядатися у взаємозв'язку, що привело до формування поняття системи "людина-машина" (СЛМ). Системи "людина-машина" належать до систем, у яких функціонування машини і діяльність людини пов'язані єдиним контуром регулювання. Вимоги, що висувають СЛМ до людини, стосуються не стільки анатомічних І фізіологічних, скільки психологічних властивостей. Саме від них здебільшого залежить Інформаційна взаємодія людини з машиною. Потреба у вивченні цих властивостей людини стосовно до СЛМ спричинила появу нової галузі знань - інженерної психології.

Розв'язуючи проблеми взаємопристосування людини й техніки як елементів єдиної системи, інженерна психологія обґрунтовує і формує вимоги й рекомендації щодо конструювання техніки, організації управління технологічними процесами, відбору і підготовки спеціалістів, які обслуговують техніку. Ці вимоги доповнюються вимогами інших психологічних дисциплін, а також фізіології, гігієни, анатомії, антропометрії та біомеханіки.

Інженерна психологія взаємодіє з такими дисциплінами, як кібернетика, системотехніка, загальна теорія систем, теорія зв'язку, технічна естетика та художнє конструювання. Розширення і збагачення сфери досліджень інженерної психології, а також установлення численних міждисциплінарних зв'язків були зумовлені постійно зростаючою складністю людино-машинних систем та істотним впливом зовнішніх факторів середовища. Навколо інженерної психології став утворюватися науково-практичний комплекс - ергономіка. Ергономіка розглядає системи "людина-техніка-середовище" (СЛТС), висвітлюючи передусім фізіолого-гігієнічний аспект досліджень і рекомендацій.

Термін "ергономіка", або "закон праці", був прийнятий в Англії 1949 р., коли група англійських учених започаткувала організацію ергономічної дослідницької спілки. Пізніше виявилося, що термін "ергономіка" був запропонований ще в 1857 р. польським природознавцем В. Ястшембовським, який позначив ним науку про працю, що ґрунтувалася на закономірностях науки про природу. Подібний зміст вкладав у поняття "ергонологія" (вчення про закони праці) В, М. Бехтерев, який разом зі своїми співробітниками розробив проект створення ергологічного інституту з метою комплексного вивчення трудової діяльності. Розвиваючи ці ідеї, В. М. М'ясищев запропонував створити особливу наукову дисципліну - ергологію - вчення про працю людини.

Передумови комплексного підходу до вивчення та оптимізації трудової діяльності були закладені ще у 20-30-ті роки в ряді досліджень вітчизняних учених, насамперед пов'язаних з аналізом складних видів трудової діяльності. На фабриках і заводах діяла широка мережа психофізіологічних лабораторій. Створений у 1921 р. Центральний інститут праці (Москва) зосередив свої зусилля на дослідженні трудових рухів і розробці методів раціонального виробничого навчання. У цьому інституті набули свого розвитку ідеї соціальної інженерії, які мали кібернетичну спрямованість.

На жаль, ергологія (ергонологія) не сформувалася у 20- 30-ті роки в самостійний науковий напрям, хоча вже було визначено цілі та завдання нової наукової дисципліни, її наукові проблеми і шляхи практичного застосування. Тепер провідною в ергономіці с ідея координації роботи всіх спеціалістів, які займаються проблемами пращ. Ергономіка, вивчаючи функціональні можливості та особливості людини в трудових процесах, сприяє оптимальному синтезу систем "людина-техніка-середовище". Однак зі зміною характеру праці змінюються й вимоги до людини, її професійних знань, умінь та навичок, психофізіологічних властивостей.

У сучасному виробництві людина, звільнюючись від трудомістких процесів, несе відповідальність за ефективність роботи всієї системи. "У добу автоматизації, - пише академік А. І. Берг, - людина стала однією з ланок нового ланцюга; машина - автомат, що керує нею, - людина. Цей ланцюг ускладнюється, коли автоматично управляються багато машин, потокові лінії, цехи, заводи. Не існує безвідказно працюючих механізмів і машин. Такою ж мірою це стосується засобів ручного і ще більше - засобів автоматичного управління. Відказ, навіть тимчасовий, у роботі будь-якої ланки (а в ланцюзі немає важливих чи не важливих ланок) вимагає негайного втручання і виконання ряду операцій управління, і притому нерідко за такий короткий термін, який перевищує фізичні за психологічні можливості людини". Це по-перше.

По-друге, практика доводить, що передбачити всі ситуації неможливо, і тому керівна та організуюча роль в управлінні залишається за людиною. Тільки людина здатна творчо мислити, що допомагає їй вирішувати нові, не передбачені програмою завдання, розв'язувати складні проблемні ситуації. Кілька прикладів. У першому американському орбітальному польоті космонавт Глен у зв'язку з від-казом автоматики змушений був взяти управління кораблем на себе і здійснити його посадку. Польоти кораблів "Frend-ship-7" та "Восход-2" могли б закінчитися трагічно, якби космонавти не скористалися ручним управлінням.

Американські дослідники підрахували, що надійність автоматизованих систем при польоті навколо Місяця становить лише 22 %, а з участю людини - 70 і 93 %, якщо людині надати можливість ліквідовувати недоліки в роботі систем. До того ж тенденція розвитку співвідношення між неавтоматизованим, автоматизованим і автоматичним виробництвом свідчить про скорочення частки неавтоматизованого виробництва з 76 до 8 % і зростання питомої ваги автоматичного - з 12 до 32 %, а також автоматизованого - З 12 до 60 %. Отже, багато видів сучасної праці наближається до операторської діяльності.

Про важливість інженерно-психологічного, ергономічного підходу до проектування систем "людина-машина" свідчать дані американської статистики: 40 % загальної кількості відказів при випробуванні ракет, 63,6 % - на морському флоті, близько 81 % -в авіації зумовлено помилками людини.

За даними ООН, кожного року 250 тис. людей гинуть в автокатастрофах, а більш як 7 мли зазнають травм. Крім цього, доведено, що близько у 80 % випадків ці аварії відбуваються внаслідок неадекватних дій людини. За даними англійського психолога й соціолога Л. Г. Кларка, втрата працездатності операторами й диспетчерами АСУ через нервово-психічні захворювання часто настає в 40-45 років, що веде до значних економічних та соціальних втрат для суспільства.

За умови врахування вимог та рекомендацій інженерної психології й ергономіки час роботи оператора може скоротитися не менше ніж на 30 % при збереженні її обсягу, тобто продуктивність праці можна підвищити на 15-20 %.

Отже, впровадження й експлуатація нової техніки та технологій висунули нові проблеми, що стало передумовою виникнення і розвитку такої галузі знань, як ергономіка. Перша з них -це суттєва відмінність між проектувальною й експлуатаційною надійністю системи "людина-техніка- середовище". Друга - підвищення небезпеки нервово-психічних захворювань, викликаних "індустріальним стресом". Третя - зростання травматизму людей на виробництві, транспорті та в побуті. Четверта - висока плинність кадрів через невдоволення працівника своєю працею, відсутність можливостей розвитку особистості працівника, а також наявність "психологічного бар'єру" щодо нових видів автоматизованої діяльності.

Усі ці проблеми визначили завдання, а також предмет і методи ергономіки.

Структуру ергономіки зумовлюють її цілі, до яких належать досягнення високої ефективності функціонуванням СЛТС і безпеки праці в ній, створення умов, що сприяють розвитку особистості, збереженню здоров'я людей, які беруть участь у трудовому процесі. Досягнення їх можливе тільки за організації єдиного ергономічного забезпечення розробки та експлуатації систем "людина-техніка-середовище".

Результати досліджень різних варіантів ергономічного забезпечення й експлуатації систем "людина-машина" показують, що найбільш раціональним с системний підхід до врахування можливостей людини, який дає змогу розглядати систему "людина-машина" з позицій взаємодіючих компонентів як єдине ціле. Однією з фаз реалізації такого підходу є обґрунтування структури загальних ергономічних вимог до проектованих систем.

Ергономічні вимоги визначаються ергономічними властивостями людини-оператора й установлюються з метою оптимізації її діяльності в системі "людина-машина". Тобто ергономічні вимоги задаються в системі згідно з властивостями людини-оператора, забезпечують реалізацію такої логічної послідовності: "властивості людини - ергономічні вимоги - ергономічні особливості системи - ефективність системи".