Правове регулювання міжнародних перевезень - Столярський О.В. - Гаазький протокол 1955 р.

Гаазький протокол 1955 р.

Як зазначено в Преамбулі до Гаазького протоколу 1955 р. про поправки до Конвенції для уніфікації правил, що стосуються міжнародних перевезень, підписаною у Варшаві 12 жовтня 1929 р. (далі - Протокол), уряди держав, котрі його підписали¹, вважали за необхідне внести до Конвенції певні зміни. Протокол був підписаний у Гаазі 28 вересня 1955 р. французькою, англійською й іспанською мовами, причому всі три тексти автентичні. У випадку розбіжностей текст французькою мовою є основним. Депозитарій Протоколу - уряд Польської Народної Республіки, куди державами, що ратифікували Протокол, повинні бути здані ратифікаційні грамоти.

Для відносин між державами, які офіційно стали учасниками Протоколу, Конвенція 1929 р. і Гаазький протокол тлумачаться єдиним документом, його називають "Варшавська конвенція зі змінами, внесеними в Гаазі в 1955 році" (ст. XIX Протоколу). Більшість учасників Конвенції приєдналися до Гаазького протоколу, утворивши змінену Варшавську систему. СРСР ратифікував Протокол 20 квітня 1957 р.

Протокол складається з трьох розділів і налічує 27 статей. Розділ II складається з однієї статті (стаття XVIII) й визначає межі застосування Конвенції, змінені Протоколом. Юрисдикції нової редакції Конвенції підлягають перевезення, коли пункти відправлення та призначення знаходяться на території двох різних держав - учасників Протоколу або на території однієї держави - учасника Протоколу, якщо договором перевезення передбачена зупинка на території іншої держави.

Розділ І Протоколу налічує 17 статей і присвячений внесенню поправок до Конвенції 1929 р. Окремі поправки мають редакційний характер, інші відображають новий політичний устрій карти світу на період внесення змін. Розглянемо лише зміни і доповнення, які Протоколом принципово поміняли суть і зміст Конвенції.

Початкова редакція пункту 3 статті 6 Конвенції зауважувала.: приймаючи товар від відправника, перевізник має поставити підпис у повітряно-перевізному документі. Тут не конкретизовано, де перевізник приймає товар. Нова редакція пункту 3 статті 6 зазначає: перевізник повинен поставити підпис до завантаження товару на борт повітряного судна, тобто має прийняти товар (вантаж) "на землі".

Стаття 8 Конвенції у редакції 1929 р. містила обов'язкові реквізити повітряно-перевізного документа. До цього переліку входили відомості про відправника й одержувача, вантаж і його характеристики, вартість перевезення, терміни доставки та ін. Стаття 8 Протоколу наголошує: повітряно-перевізний документ повинен зазначати місця відправлення й призначення і містити застереження, що перевезення підлягає положенням Конвенції.

Стаття 15 додана у Протоколі пункту 3. З його змісту випливає, що повітряно-перевізний документ може бути не лише товаросупровідним, а й товаророзпорядчим, тобто передаватися іншій особі за передавальним написом.

Зі статті 20 вилучено пункт 2, який не визнавав відповідальності перевізника, коли той міг довести, що заподіяна шкода трапилася внаслідок навігаційної помилки або помилки в пілотажі.

Зміни містить нова редакція статті 22: вона встановлює межі відповідальності перевізника. Визначено, як необхідно трактувати правило про межу відповідальності перевізника у випадку часткової втрати або пошкодження вантажу, якщо часткова втрата або пошкодження вантажу позначається на вартості іншої частини вантажу або всього вантажу загалом (підпункт "в" пункту 2 статті 22). Сюди доданий новий пункт: суд може присудити перевізникові суму, більшу від установлених Конвенцією меж відповідальності перевізника - на величину судових витрат.

У статтю 23 додано пункт 2, згідно з яким перевізник може бути звільнений від відповідальності за пошкодження або втрату внаслідок вади, що властива вантажу (особливі природні властивості вантажу). Гаазький протокол додав статтю 25а; пункт 1 цієї статті зазначає: межі відповідальності, встановлені Конвенцією, поширюються не лише на перевізника, а й на осіб, котрих він найняв або залучив для виконання договору. Загальна сума стягнень щодо збитків і з перевізника, і з залучених ним осіб не може перевищувати меж відповідальності, встановлених Конвенцією пункту 2 статті 25а.

До статті 26 Конвенції внесені зміни: пункт 2 цієї статті визначив нові (збільшені) терміни подання заперечень (претензій) перевізникові. У випадку заподіяння шкоди вантажу максимальний термін подання претензії зріс із трьох до семи днів від дня виявлення шкоди. Причому правило про негайне повідомлення перевізника стосовно виявлення шкоди залишається чинним. У випадку запізнення (порушення терміну доставки вантажу) заперечення має зробити перевізник не впродовж 14, а 21 дня з моменту видачі вантажу одержувачеві.

Завершальні статті Гаазького протоколу, викладені в розділі Ш, присвячені питанням його ратифікації¹, набуття чинності, денонсації. Жодні застереження не допускаються (стаття ХХУ І).

На сучасному етапі держави - учасники Варшавської системи беруть переважно участь саме у Варшавській конвенції, зміненій Гаазьким протоколом.