Правове регулювання міжнародних перевезень - Столярський О.В. - Гватемальський протокол 1971 р.

Гватемальський протокол, який є частиною Варшавської системи, не має безпосереднього відношення до питань про регулювання умов договору міжнародного повітряного перевезення вантажу, але має значення для міжнародного перевезення пасажирів. Основне концептуальне положення Гватемальського протоколу полягає в тому, що він вводить апріорну, імперативну й незалежну від вини перевізника відповідальність за заподіяння шкоди здоров'ю пасажира. Виняток становлять лише погане здоров'я самого пасажира і шкода, зумовлена його власною виною. Межа відповідальності перевізника збільшена Гватемальським протоколом порівняно з Гаазьким до 1 500 000 франків Пуанкаре (100 000 &ОД).

Відповідальність за незбереження багажу також покладається на перевізника незалежно від його провини. Виняток - властивості й стан багажу та вина пасажира, якому належить багаж.

Гватемальський протокол підписаний 8 березня 1971 р., але чинності він так і не набув.

Гвадалахарська конвенція 1961 р

Цей міжнародний договір, що входить до Варшавської системи міжнародних повітряних перевезень, формально має самостійне правове значення. Інші документи системи оформлені у вигляді протоколів, котрі змінюють і доповнюють Варшавську конвенцію.

Договір "Конвенція, додаткова до Варшавської конвенції для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, які здійснюються особами, котрі не є перевізниками згідно з договором", підписаний у м. Гвадалахарі (Мексика) 18 вересня 1961 р. у трьох автентичних текстах французькою, англійською й іспанською мовами. СРСР підписав Гвадалахарську конвенцію'також цієї датою. її ратифікувала (зі спеціальною заявою) Президія Верховної Ради СРСР 15 серпня 1983 р., і вона набула чинності для СРСР 21 грудня 1983 р.

Метою ухвалення Гвадалахарської конвенції стала відсутність у Варшавській конвенції положень і правил, що стосуються міжнародних перевезень, котрі здійснюють фактичні перевізники, тобто перевізники, які не є стороною договору перевезення. Це зазначено в Преамбулі.

Гвадалахарська конвенція складається з 18 статей; 10 з них мають змістовний характер стосовно предмета, встановленого в Преамбулі.

Значення і сферу застосування Гвадалахарської конвенції визначає зміст статті І. Формально вона містить понятійний апарат, використаний далі у тексті документа, і зазначає, що Гвадалахарська конвенція застосовується до відносин стосовно міжнародних перевезень, на які поширюється Варшавська конвенція. У Гвадалахарській конвенції наголошено: договори перевезення, в котрих беруть участь фактичні перевізники, належать до договорів, що підлягають юрисдикції Варшавської конвенції.

Отже, з одного боку, Гвадалахарська конвенція - самостійний міжнародний договір, який передбачає обов'язкову ратифікацію (стаття XII). Причому її ратифікація, на відміну від ратифікації Гаазького протоколу, не робить державу - учасницю Гвадалахарської конвенції учасницею Варшавської конвенції. Тексти Варшавської та Гвадалахарської конвенцій не підлягають об'єднанню, а остання не є складовою частиною першої.

З іншого боку, кожна країна - учасниця Гвадалахарської конвенції може застосовувати її правила тільки до договору перевезення, що регулюється лише Варшавською конвенцією. Будь-яка країна може приєднатися до Гвадалахарської конвенції. Але для країни, що не бере участь у Варшавській конвенції, це не має сенсу. Тому участь у Гвадалахарській конвенції доцільна тільки для країн Варшавської системи. Гвадалахарська конвенція застосовується разом з Варшавською конвенцією. Саме тому її зараховують до документів Варшавської системи.

Окрім визначень Варшавської конвенції, понятійний апарат Гвадалахарської конвенції дає відмінності між термінами "перевізник за договором" і "фактичний перевізник". Перевізник за договором - це сторона договору перевезення вантажу, котра вступила в договір перевезення з відправником. Фактичний перевізник не є стороною договору, але він уповноважений перевізником за договором здійснити або все перевезення, або його частину. Текст документа не пояснює, на яких підставах фактичний перевізник буде це робити, однак мається на увазі, що на законній підставі. Стаття II Гвадалахарської конвенції зазначає: жодні її положення не стосуються відносин між перевізниками.

Фактичний перевізник, зауважено у Варшавській конвенції, - не послідовний перевізник. Послідовний перевізник бере на себе солідарну відповідальність у реалізації договору, укладеного перевізником (першим перевізником), і тому є стороною договору. Гвадалахарська конвенція визначає місце фактичного перевізника у системі договірних відносин з перевезення, встановлює його права й обов'язки, а також відповідальність, у тому числі правила встановлення та обмеження такої відповідальності.

Стаття П Гвадалахарської конвенції визначає правове положення фактичного перевізника. І договірний (перевізник за договором), і фактичний перевізники підлягають дії правил Варшавської конвенції. Договірний перевізник відповідає за виконання всього перевезення, фактичний перевізник - за здійснюване ним.

Фактичний перевізник відповідає за дії або бездіяльність агентів, своїх службовців і залучених осіб як за власні (пункт 1 статті Ш).

Відповідальність фактичного перевізника спільно з відповідальністю його агентів і залучених осіб не може перевищувати меж відповідальності, встановлених Варшавською конвенцією. Будь-який агент або залучена фактичним чи договірним перевізником особа можуть посилатися на межі відповідальності, визначені Варшавською та Гвадалахарською конвенціями, за умови, що ці особи діяли в рамках покладених на них фактичним або договірним перевізником обов'язків і повноважень (стаття V).

Загальна сума відшкодування, яка може бути консолідовано стягнута з договірного перевізника, фактичного перевізника, а також їх агентів і залучених осіб, не може бути вищою від установлених статтею 22 Варшавської конвенції межі відповідальності (стаття VI). Виняток становлять випадки, коли в діях одного або декількох зазначених осіб був доведений намір або прирівняні до нього дії чи бездіяльність.

Однак, якщо перевізник за договором бере на себе вищі межі відповідальності, - це не належить до відповідальності фактичного перевізника, якщо тільки останній не погодився з цим (пункт 2 статті III).

Стаття IV Гвадалахарської конвенції засвідчує: претензії, висунуті відправником або одержувачем фактичному перевізникові, мають таку саму чинність, начебто були пред'явлені перевізникові за договором. Стосовно вказівок і розпоряджень правомочної за договором особи це правило не діє. Дати вказівки з приводу зміни договору перевезення правомочна особа може лише договірному перевізникові.

Статті VI і VIII визначають правила подання позовів. Правомочна особа може на свій вибір пред'явити позов фактичному чи договірному перевізникам або і тому, й іншому. Перевізник, отримавши позов, може залучити до справи іншого перевізника на підставі процедури суду, що розглядає справу. Позов може бути вчинений або в одному з місць, зазначених у статті 28 Варшавської конвенції, або за місцем проживання фактичного перевізника, або за місцезнаходженням його головного підприємства.

Гвадалахарська конвенція (пункт 1 статті IX) наголошує на імперативності правил стосовно відповідальності фактичного та договірного перевізників. Будь-яке застереження в договорі перевезення, що зменшує відповідальність перевізника або звільняє його від відповідальності, - недійсне. І в пункті 2 статті 23 Варшавської конвенції, і в пункті 2 статті IX названі винятки з цього правила. Відповідальність фактичного перевізника може бути зменшена або унеможливлена внаслідок заподіяння шкоди через особливі природні властивості вантажу або недоброякісності товарів, які перевозять.

Інші статті Гвадалахарської конвенції (XI-ХУШ) присвячені процедурним питанням про її підписання, ратифікацію, набуття чинності, денонсації тощо. Як зазначено в статті XVII, жодні застереження до Конвенції не допускаються.

Монреальський протокол № І. "Додатковий Протокол № 1 про зміну Конвенції для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, котра підписана у Варшаві 12 жовтня 1929 року" - це частина документів Варшавської системи і називається "Монреальським протоколом № 1". Він підписаний 25 вересня 1975 р. у м. Монреаль (Канада) в чотирьох автентичних текстах російською, англійською, іспанською та французькою мовами. Протокол № 1 набув чинності 1996 р.

Основна мета Протоколу № 1 полягає у зміні меж відповідальності перевізника й одиниць, в яких ці межі виражаються. По суті, йдеться про зміни статтею II Протоколу тільки однієї статті Варшавської конвенції - статті 22. Зазначимо, що Протокол № 1 належить лише до Варшавської конвенції 1929 р., тобто зміни вносяться до первинного тексту документа.

Згадана стаття Протоколу № 1 замінює статтю 22 Варшавської конвенції новим текстом. Стосовно перевезень вантажів межа відповідальності перевізника визначена у розмірі 17 одиниць спеціальних прав запозичення (CYIS/SDR) за 1 кг. Це більше, ніж межа відповідальності перевізника, встановлена Варшавською конвенцією 1929 р. (250 франків Пумнкаре або 16,67 СПЗ/ SDR3& 1 кг). Інших принципових змін Протокол не містить.

Учасниками Протоколу № 1 є близько 50 держав. Межу відповідальності перевізника щодо вантажу, подану в Протоколі № 1, використовують зазвичай факультативно, оскільки вона перевищує межу відповідальності, названу у Варшавській конвенції.

Монреальський протокол № 1 набув чинності 1996 р.

Монреальський протокол № 2 підписаний у Монреалі 25 вересня 1975 р. Його офіційна назва "Додатковий Протокол № 2 про зміну Конвенції для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, котра підписана у Варшаві 12 жовтня 1929 р. і змінена Протоколом, що був укладений в Гаазі 28 вересня 1955 року".

Протокол № 2 змінює ту ж статтю 22 Варшавської конвенції, але вже зміненою Гаазьким протоколом. За структурою стаття 22, викладена в Протоколі № 2, повністю повторює структуру статті 22 у згаданій редакції Варшавської конвенції. Змінені тільки межі відповідальності перевізника під час перевезення пасажирів, вантажів і багажу. Межа відповідальності за життя пасажира - 16 600 SDR, за кожен кілограм вантажу - 17 SDR, за кожен кілограм ручної поклажі пасажира - 332 SDR.

Значення нової межі відповідальності повітряного перевізника стосовно вантажу, яка встановлена у Протоколі № 2, повністю збігається з межею відповідальності, наведеної в Монреальському протоколі № 1.

Монреальський протокол № 2 набув чинності 1996 р.

Монреальський протокол № 3. "Додатковий Протокол № 3 про зміну Конвенції для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, котра підписана у Варшаві

12 жовтня 1929 року і змінена Протоколом, що був укладений в Гаазі 28 вересня 1955 року і в Гватемалі 8 березня 1971 р.", підписаний в Монреалі 25 вересня 1975 р. Він вносить зміни в ще один варіант Варшавської конвенції, яка, природно, є самостійним міжнародним договором.

Принципові зміни, введені Протоколом № 3, також стосуються меж відповідальності повітряного перевізника. Стосовно відповідальності перевізника щодо вантажу межа відповідальності така ж, як і в Протоколах № 1 і № 2-17 SDR за 1 кг. Монреальський протокол № 3 чинності ще не набув.

Монреальський протокол № 4, підписаний в Монреалі 25 вересня 1975 р., вніс значні корективи до Варшавської конвенції, що змінена Гаазьким протоколом. Перший розділ Протоколу № 4 містить поправки до Конвенції. Стаття III цього Протоколу вилучила з Варшавської конвенції, змінену Гаазьким протоколом, розділ III "Повітряно-перевізний документ" і замінила його розділом III "Документація, що відноситься до вантажу". У новій редакції, згідно з цим розділом, викладені статті 5-16.

Тепер документ, котрий підтверджує укладання договору перевезення вантажу, в усьому тексті Конвенції позначений як авіа-вантажна накладна. Допускається, що може бути оформлена електронна накладна. З відома відправника використовуються засоби, котрі зберігають запис про майбутнє перевезення. У цьому випадку авіавантажну накладну не оформляють, а перевізник видає відправникові квитанцію на вантаж, яка дозволяє впізнати вантаж і отримати доступ до інформації, розміщеної в електронному записі (стаття 5).

Зі статті 6 зникло застереження, що перевізник повинен поставити свій підпис у накладній до завантаження товару на борт повітряного судна. У статті 8, присвяченій змісту авіанакладної, регламентуються три обов'язкові позиції: пункти відправлення і призначення; зупинка на території іншої держави у випадку, коли перевезення здійснюється між двома пунктами держав - учасниць Конвенції; вказівка про вагу вантажу, який перевозять згідно з цією накладною.

Стаття 10 додана пунктом 3, де зазначено, що перевізник несе відповідальність за шкоду, заподіяну відправникові внаслідок внесення до авіанакладної неправильних, неточних або недостовірних відомостей.

Авіавакладна або квитанція на вантаж засвідчує укладання договору перевезення, прийняття вантажу й умов перевезення (пункт 1 статті 11). Цей пункт, по суті, повторює положення аналогічної статті Варшавської конвенції, зміненої Гаазьким протоколом.

Відомості про вантаж, внесені до транспортного документа, підтверджують повідомлення даних. Дані про кількість, обсяг або стан вантажу не можуть слугувати доказом проти перевізника, якщо він не перевірив ці дані у присутності відправника (пункт 2 статті 11). Пункт є новим стосовно перевізного документа.

У пункті 3 статті 15 Варшавської конвенції, зміненої Гаазьким протоколом, міститься положення: перевізний документ може передаватися, тобто володіти товаророзпорядчими функціями. У тексті статті 15, зміненої Монреальським протоколом № 4, таке положення не міститься.

Принципово змінена стаття 18. Імперативно стверджується: перевізник несе відповідальність за шкоду внаслідок втрати або пошкодження вантажу, якщо вони відбулися під час повітряного перевезення. Тут наводиться "каталог винятків" із відповідальності перевізника. Повітряний перевізник не несе відповідальності за втрату або пошкодження вантажу, якщо вони відбулися лише через настання однієї або декількох перелічених обставин. Це дефект, властивий вантажу, неправильна упаковка вантажу відправником і дві обставини, які можна віднести до форс-мажору, - війна або збройний конфлікт, а також акти органів державної влади, котрі впливають на ввезення, вивезення або транзит товарів. Тягар доведення настання згаданих подій покладено на перевізника, тому презумпція вини перевізника зберігається.

Значні зміни стосуються статті 22. Встановлення меж відповідальності щодо вантажу винесено в окремий підпункт. Зазначена межа відповідальності перевізника дорівнює 17 SDR за 1 кг, за винятком тих випадків, коли відправник у момент передання вантажу перевізникові заявив про свою зацікавленість у доставці й сплатив додатковий збір.

У Варшавській конвенції, зміненій Гаазьким протоколом, правила визначення відповідальності перевізника і за вантаж, і за багаж однакові. Тому вони викладені в одному місці - у підпункті "а" пункту 2 статті 22.

Змінена стаття 24 встановлює, що будь-який позов перевізникові про відповідальність може бути висунуто йому лише стосовно умов і меж певної Конвенції та договору перевезення згідно з положенням Конвенції. Зазначені межі є максимальними і не можуть бути перевищені незалежно від жодних обставин. Позов можна подавати на підставі Конвенції, договору або правопорушення, але відповідно до правил, установлених Конвенцією. Особи, котрі мають право на позов, не визначаються.

Межі відповідальності не застосовують до перевізника, коли буде доведено, що він заподіяв шкоду внаслідок зумисних дій або упущень, а також дій чи упущень його службовців або представників (стаття 25а).

Зміни інших статей на підставі Протоколу № 4 мають переважно редакційний або уточнювальний характер.

Протокол № 4 набув чинності 14 червня 1998 р.