Правове регулювання міжнародних перевезень - Столярський О.В. - 4.3. Міжнародно-правове регулювання автомобільних перевезень вантажів

Основний міжнародно-правовий акт, що регулює міжнародні автомобільні перевезення вантажів,

- Конвенція про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів 1956 р.

Охарактеризуємо Ті детальніше. Отже, на відміну від інших магістральних видів транспорту, практична реалізація договірних відносин міжнародного характеру яких передбачає інваріантність застосування різних регламентуючих і регулюючих норм, правове регулювання міжнародних автотранспортних перевезень засноване практично на одній Конвенції про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів 1956 р. Вона розроблена під егідою і в рамках Комітету з внутрішнього транспорту Європейської економічної комісії ООН (КВТ ЄБК ООН). її дійсний текст опублікований ООН французькою і англійською мовами окремим виданням за № E/EE/253 і Е/ЕСЕ/TRANS/480. Юристи-транспортники Конвенцію знають більше під абревіатурою CMR (Convention relative au contrat de transport international de marchandises par roure). Тому найчастіше цей міжнародний договір називають CMR Конвенцією.

CMR Конвенція є основоположною нормою, що регламентує загальноприйняті, такі, котрі склалися головно в європейській практиці, правила та звичаї стосовно договору перевезення. Вона встановлює процедури, які використовують сторони договору міжнародного дорожнього перевезення вантажів у частині його укладання, виконання, розірвання, а також визначає відповідальність перевізника за невиконання або неналежне виконання ним умов договору. Мета Конвенції міститься в Преамбулі. Йдеться про те, що Конвенція розроблена для уніфікації умов, котрі регулюють договір міжнародного дорожнього (автомобільного) перевезення вантажу, зокрема, стосовно документів і відповідальності перевізника.

CMR Конвенція підписана в Женеві (Швейцарія) 19 травня 1956 р. в одному примірнику англійською та французькою мовами, причому кожен текст є автентичним (стаття 51). Вона набула чинності 2 липня 1961 р. Конвенція підлягає ратифікації зацікавленими для приєднання до неї державами (стаття 42). СРСР приєднався до неї 1 серпня 1983 р. згідно з Указом Президії Верховної Ради Союзу PCP. Для СРСР Конвенція набула чинності 1 грудня 1983 р.

Держави - учасники Конвенції - Австрія, Білорусь, Бельгія, Болгарія, Боснія та Герцеговина, Велика Британія і Північна Ірландія, Угорщина, Німеччина, Греція, Грузія, Данія, Іран, Ірландія, Іспанія, Італія, Казахстан, Киргизстан, Латвія, Литва, Люксембург, Македонія, Молдова, Нідерланди, Норвегія, Польща, Португалія, Росія, Румунія, Сербія, Словаччина, Словенія, Таджикистан, Туніс, Туркменистан, Туреччина, Узбекистан, Фінляндія, Франція, Хорватія, Чехія, Швейцарія, Швеція, Естонія.

Отже, в CMR Конвенції беруть участь практично всі країни Європи, а також країни Азії та Північної Африки. Причому щороку географія країн-учасниць неухильно зростає, оскільки іншого багатостороннього міжнародного договору в сфері правового регулювання автотранспортних перевезень на євразійському й суміжному просторах немає. CMR Конвенція складається з преамбули, восьми розділів документа, який містить 51 статтю, і Протоколу про підписання.

Протоколом від 5 липня 1978 р. були змінені окремі статті Конвенції. Учасники Протоколу - Австрія, Бельгія, Угорщина, Німеччина, Греція, Грузія, Данія, Іран, Ірландія, Іспанія, Італія, Киргизстан, Латвія, Литва, Люксембург, Македонія, Нідерланди, Норвегія, Португалія, Румунія, Словаччина, Сполучене Королівство Великої Британії та Північної Ірландії, Туніс, Туркменистан, Туреччина, Узбекистан, Фінляндія, Франція, Хорватія, Швейцарія, Швеція, Естонія.

Країни - учасниці Конвенції домовилися про імперативний характер використання її положень стосовно процедур регулювання умов договорів міжнародного автомобільного перевезення вантажів. Країни-учасниці не змінюватимуть положення Конвенції через спеціальні угоди між двома або декількома країнами і застосовуватимуть її без змін, вилучень і доповнень (пункт 5 статті 1).

Такі угоди (зазвичай - двосторонні) є системою відносин, що встановлюють право, між країнами стосовно загальних питань організації та здійснення міжнародних автомобільних сполучень між договірними країнами.

Угоди визначають загальні правила, положення з питань: автомобільних доріг, відкритих для використання в міжнародному сполученні; водійських прав і реєстраційних документів на транспортні засоби; дозвільної системи здійснення перевезень; страхування цивільної відповідальності перед третіми особами; рівня податків і зборів, у тому числі й дорожніх, порядку їхнього стягування; процедур прикордонного, митного, санітарного, ветеринарного та інших видів контролю; розрахунків і платежів; санкцій за порушення перевізниками умов угод і под. Угоди, що укладаються, здебільшого уніфіковані за формою і близькі за змістом.

Імперативний характер положень Конвенції стосовно договору міжнародного автомобільного перевезення вантажу продекларо-ваний також в пункті 1 статті 41. Будь-яка угода сторін договору перевезення, а також перевізників між собою, що передбачає відступ від положень Конвенції, визнається недійсною. Причому недійсність таких угод не торкається правомочності інших умов договору.

Розглянемо сферу застосування Конвенцій Отже, перший розділ з аналогічною назвою містить дві статті. Під юрисдикцію Конвенції підпадає договір міжнародного автомобільного перевезення вантажу, коли вантаж перевезення за винагороду і коли місце прийому вантажу до перевезення та місце, призначене для його здачі, є в двох різних країнах, з котрих принаймні одна - учасниця Конвенції (пункт 1 статті 1).

Якщо вантажі перевозять між двома пунктами, розташованими на території однієї країни, договірні відносини підпадають під сферу регулювання національного права.

Можливість застосування положень Конвенції під час перевезень між пунктами відправлення та призначення, що знаходяться на території однієї країни, транзитом територією іншої (інших) країни (країн), визначають відповідні угоди зацікавлених сторін. Такі угоди можуть визнати і юрисдикцію Конвенції, і регулювання перевезень нормами національного права в межах кожної країни, на території якої ці перевезення здійснюються. Міжнародні перевезення вантажів між пунктами відправлення і призначення, котрі розташовані в межах, установлених за угодою сторін прикордонних зон, регулюються спрощеними правилами, але головно на основі положень Конвенції.

Міжнародний характер договору перевезення визначається тим, що пункт прийому вантажу до перевезення і передбачений договором пункт здачі розташовані в двох різних країнах. Компенсаційність за таким договором згадана в Конвенції. Зміст цього пункту пояснює; місце проживання сторін договору перевезення та їхня національна приналежність не впливають на умови договору перевезення, якщо він відповідає названим кваліфікаційним ознакам. Факти того, що відправник, одержувач або перевізник є іноземними особами стосовно країни виконання зобов'язання особами, не можуть слугувати доказами міжнародного характеру договірних відносин про перевезення вантажу.

Сферою застосування Конвенції є міжнародні автомобільні перевезення у випадках, коли договірні відносини про перевезення вантажу передбачають, що вантаж повинен "покинути" територію однієї країни і бути перевезений на територію іншої. Умова, виокремлена як "винен", випливає з формулювання Конвенції, де наголошено: міжнародний характер договору є апріорним, а не за фактом перетину автотранспортним засобом із вантажем хоча б одного державного кордону. Умова договору перевезення спочатку передбачає, що вантаж повинен бути виданий перевізником у пункті призначення на території іншої країни. Навіть якщо цього не відбудеться і вантаж з якої-небудь причини не перетне жодного державного кордону, договір перевезення все одно буде кваліфікований міжнародним і підпадає під юрисдикцію Конвенції.

Конвенція має так званий відкритий характер. Для застосування її положень достатньо, щоби одне з двох місць - призначення вантажу до перевезення або призначення для його здачі - розташовувались у двох різних країнах, з котрих хоча б одна була учасницею Конвенції. Відкритий характер Конвенції має значення в двох аспектах. По-перше, це забезпечує судовий правовий захист суб'єктам договірних відносин з країн, які не беруть участі в угоді, по-друге, сприяє розширенню сфери застосування Конвенції. З країнами - учасницями Конвенції суб'єкти договорів перевезення з країн, що не беруть участь в угоді, працюють за правилами Конвенції. Це примушує їх приєднуватися до Конвенції з метою працювати з іншими країнами-сусідами та регіонами за сталими уніфікованими правилами і процедурами. Незважаючи на те, що формально СМЯ Конвенція - регіональний (європейський) міжнародний договір, він поширився далеко за межі континенту і фактично перейшов на Євразію. Це особливо помітно в країнах - учасницях Конвенції - середньоазійських республіках колишнього СРСР. Згідно з нормами та правилами Конвенції регулюються всі міжнародні автомобільні перевезення вантажів на пострадянському просторі.

Конвенція не робить відмінностей між комерційними і державними або урядовими перевізниками. І на тих, і на інших поширюється юрисдикція Конвенції (пункт 3 статті 1).

Конвенція визначає перелік вантажів, до перевезення котрих положення Конвенції не застосовують (пункт 4 статті 1). Декларується перелік, згрупований з трьох позицій: вантажі, що перевозяться за міжнародними поштовими конвенціями; перевезення покійників; перевезення меблів під час переїздів.

Не варто плутати наведений перелік вантажів, перевезення яких не підпадає під сферу дії Конвенції, та перелік категорій вантажів, для перевезення котрих не потрібний дозвіл. Дозвіл є реалізацією квоти, що видає інша держава на право в'їзду на її територію автотранспортного засобу з вантажем комерційного характеру. Для перевезень вантажів некомерційного характеру, які тимчасово використовуватимуться на території іншої країни і будуть повернені в країну відправлення, дозвіл на в'їзд не потрібний. До таких вантажів належать: транспортні засоби, тварини й інвентар для спортивних заходів; експонати та устаткування для виставок і ярмарків; театральні декорації та реквізити; музичні інструменти; устаткування для кіно й фотографувань, радіо- і телепередач; пошкоджені автотранспортні засоби; запасні частини для безпосередньої їхньої заміни на несправних автотранспортних засобах і под. Формально Конвенція не містить жодних відсилань до згаданих угод. Однак реалізувати перевезення вантажів згідно з іншими правилами, ніж тих, що випливають з двосторонніх міжурядових угод, неможливо.

Характеризуючи сферу застосування Конвенції, зупинимося на специфічних умовах перевезення вантажу, коли певні сторони та суб'єкти договірних відносин виявляються єдиними в двох особах. Це можливо і на інших видах транспорту, але особливо часто виявляється саме під час міжнародних автомобільних перевезень унаслідок їхньої специфіки (порівняно невеликі відстані перевезень і терміни доставки вантажів, мобільність перевезень, більш-менш невисока вартість автотранспортних засобів стосовно вартості вантажів, які перевозяться в них, та ін.). Великі експортери й імпортери набувають автомобільного пересувного складу для доставки, що поставляються ними за кордон або ними з-за кордону вантажів, і де-юре стають міжнародними автомобільними перевізниками за умови виконання необхідних процедур, передбачених в країні реєстрації такого виду діяльності (міжнародних автомобільних перевезень вантажів).

Конвенцію не застосовують у тих випадках., коли відправник і перевізник є однією особою (юридичною або фізичною), адже одна і та сама особа не може укласти договір перевезення сама з собою. Проте такі випадки доставки товарів достатньо поширені в сучасній практиці. Накладна на міжнародне перевезення в цих випадках не матиме юридичної чинності (оскільки немає договору перевезення) і формально не обов'язкова, але на практиці вона оформляється згідно з вимогами митних органів для митного оформлення перевезень і вантажів, а також для ведення статистичного обліку.

Перевізник і одержувач можуть бути однією особою, коли з договору перевезення випливає, що він укладений між різними особами - відправником і перевізником. Послуги перевізника повинні бути сплачені відправником у тій або іншій формі. Це підтверджується необхідними відмітками у накладній і відповідними платіжними документами.

Конвенція не дає визначень понять, які використовуються в тексті документа. Виняток становить термін "транспортний засіб" - ключове поняття, що визначає специфіку автомобільного виду транспорту (пункт 2 статті 1). Однак транспортний засіб визначається не за допомогою конкретної дефініції, а опосередковано, за допомогою відсилання до іншого міжнародного нормативного акта. Названі в Конвенції автотранспортні засоби - автомобілі, ав-томобілі-тягачі, причепи і напівпричепи - відповідно до зазначеного пункту варто розуміти в термінах статті 4 Конвенції про дорожній рух від 19 вересня 1949 р. Необхідно взяти до уваги, що CMR Конвенція була підписана 1956 p., тому в ній міститься відсилання до міжнародного договору 1949 р. Відтоді Конвенція про дорожній рух кілька разів зазнавала зміни. Вона була змінена і доповнена такими міжнародними нормативними актами: Європейською угодою від 16 вересня 1950 p.; Конвенцією про дорожній рух від 8 листопада 1968 p.; Європейською угодою від 1 травня 1971 р. Для конкретизації поняття "транспортний засіб" потрібно користуватися визначеннями останніх за терміном ухвалення згаданих міжнародних договорів.

Сьогодні не лише положення міжнародних договорів про дорожній рух визначають зміст поняття "транспортний засіб". Можливість використання перевізником того або іншого транспортного засобу для реалізації договору перевезення визначається також і положеннями двосторонніх міжурядових угод про міжнародне автомобільне сполучення, котрі ми вже розглядали. У них іноді наводиться конкретний набір автотранспортних засобів, що допускаються до руху автомобільними дорогами країн, які уклали відповідну двосторонню угоду.

Під сферу застосування Конвенції підпадають усі перевезення вантажів у міжнародному автомобільному сполученні, окрім уже названих (пункт 4 статті 1), навіть якщо частину договірного маршруту виконує інший вид транспорту без перевантаження вантажу з автотранспортного засобу, куди він був спочатку завантажений у пункті відправлення. Йдеться про перевезення, коли автотранспортний засіб із вантажем перевозять певними частинами маршруту на транспортних засобах інших видів транспорту - морського, внутрішнього водного, залізничного, повітряного. Згідно з правилами пункту 1 статті 2 до будь-якого такого перевезення Конвенцію застосовують загалом. Однак у випадку пошкоджень, псування або втрати вантажу, а також прострочення в доставці відповідальність автомобільного перевізника визначатимуть не за правилами CMR Конвенції, а за імперативними нормами тієї міжнародної конвенції або національного закону, згідно з котрими визначалася б відповідальність перевізника відповідного виду транспорту.

Таке пояснення цілком логічне. Якщо автотранспортний засіб разом з вантажем перевозять транспортним засобом іншого виду транспорту (морському поромі, залізничній платформі та ін.), на цій частині маршруту він сам (транспортний засіб з вантажем) є "вантажем" у договірних відносинах між перевізником іншого виду транспорту й автомобільним перевізником. Причому автомобільний перевізник буде замовником транспортної послуги і стороною договору перевезення на цій частині маршруту, постаючи перед перевізником іншого виду транспорту і відправником, і одержувачем.

Природно, що у випадку пошкоджень, псування або втрати вантажу відповідальність перевізника іншого виду транспорту визначатимуть нормами прав, які застосовують для регулювання договірних відносин цього виду транспорту. Правила пункту 1 статті 2 Конвенції засвідчують: у цій ситуації автомобільний перевізник відповідатиме перед відправником або одержувачем вантажу, як перед автомобільним перевізником відповідатиме перевізник відповідного виду транспорту. Фактично йдеться про те, що на цю частину маршруту відправник уклав договір перевезення з перевізником іншого виду транспорту. Тягар доведення відсутності вини автомобільного перевізника перед правомочною за договором особою й обґрунтування розмірів виплат відповідно до норм імперативного права на інших видах транспорту покладено на автомобільного перевізника.

Якщо порядок нарахування відшкодування і розмір сум, котрі підлягають виплаті, будуть іншими, ніж зазначені в Конвенції, на перевізника покладають тягар доведення того, що пошкодження, псування або втрата вантажу, а також порушення терміну доставки відбулися саме на тій ділянці маршруту, на якій автомобільний перевізник фактично не був таким, а був перевізником іншого виду транспорту. В такому договорі (й у накладній) міжнародного автомобільного перевезення обумовлюють маршрут перевезення і можливість використання інших видів транспорту (за збереження цілісності автотранспортного засобу) або застереження, що перевізник має право самостійно вибрати спосіб доставки вантажу на основі принципів розумності й сумлінності.

У випадку, коли автомобільний перевізник здійснює перевезення також іншими видами транспорту в межах доставки вантажу від пункту відправлення до пункту призначення, його відповідаль-ність визначають не як відповідальність лише автомобільного перевізника, а як відповідальність особи, котра здійснювала перевезення різними видами транспорту на різних ділянках маршруту (пункт 2 статті 2).

Розглянемо конкретніше договір перевезення. Розділ III Конвенції (статті 4-16) присвячений регламентації умов договору перевезення вантажу і містить умови укладення і виконання такого договору.

Конвенція не дає визначення договору перевезення вантажу. Міжнародний характер договірних відносин визначений положеннями пункту 1 статті 1. Встановлено, що договір перевезення повинен зазначати місце прийому вантажу до перевезення і передбачати місце його здачі, тобто договір має визначити місце початку та місце закінчення договірних відносин стосовно перевезення вантажу. Обов'язок перевізника - доставка вантажу у встановлений договором пункт призначення. Місце виконання зобов'язання є істотною умовою договору.

Компенсаційність за договором перевезення також визначена пунктом 1 статті 1. Оплата послуг перевізника - істотна умова договору - повинна формально декларувати в договорі перевезення, бути зафіксована в накладній і фактично здійснена відповідно до процедур і в терміни, з котрими погодилися сторони договору. Форму винагороди за послуги з договору перевезення вантажу та порядок розрахунків між сторонами договору Конвенція не визначає.

Накладну підписують відправник і перевізник, отже, саме ці особи спочатку є сторонами договору. Конвенція встановлює дві функції відправникові - правову та функціональну. З одного боку, відправник - це сторона договору і тому для перевізника правомочна за договором особа до моменту видачі вантажу одержувачеві. У цьому випадку відправник має право розпоряджатися вантажем (пункт 1 статті 12), якщо це право не було передане одержувачеві за договором і відповідно зафіксоване в накладній (пункт 3 статті 12). З іншого боку, відправник - це особа, котра передала вантаж перевізникові (стаття 8).

Форму та зміст договору перевезення Конвенція не визначає. Не встановлена також письмова форма договору. Яким повинен бути договір перевезення - консенсусним або реальним - про це також не йдеться. Отже, його визначають сторони договору на власний розсуд.

Консенсусний договір у вигляді сумісного підписаного документа - бланкетний договір - поширена практика договірних відносин у сфері міжнародних автомобільних перевезень вантажів.

Договір перевезення у формі сумісного підписаного документа складають зазвичай у тому випадку, якщо сторони мають намір встановити довгострокові відносини, пов'язані з перевезеннями вантажів. У такому договорі - "генеральній угоді" - сторони прагнуть обумовити всі можливі аспекти стосовно організації та здійснення перевезень, а також питання відповідальності сторін за умовами договору міжнародного перевезення вантажу, не зазначені в Конвенції.

Консенсусний договір перевезення у вигляді безумовного акцепту чіткої оферти оформляють переважно на стадії початкових відносин або у випадку епізодичних контактів між сторонами. Договір вважають укладеним, коли конкретна адресна пропозиція (оферта) однієї зі сторін повністю прийнята (акцептована) іншою.

Реальний договір перевезення не вилучений зі сфери застосування Конвенції. Однак для його реалізації необхідна ґрунтовна нормативна підзаконна основа національного застосовного права, яка, наприклад, існує в залізничному праві.

Договір перевезення, укладений згідно з положеннями Конвенції, вважають строковим. Це зазначає стаття 19. Вантаж повинен бути доставлений або в узгоджений сторонами термін, або, за відсутності такого, впродовж розумного часу, необхідного для виконання перевезення добросовісним перевізником.

Накладна не є договором перевезення, а лише підтверджує факт його укладання (наявність). Відсутність, неправильність або втрата накладної не впливають ні на існування, ні на дійсність договору перевезення (стаття 4).

Форму накладної (CMR Internationaler Frachtbrief mm CMR Track waybill) Конвенція не визначає. Міжнародний союз автомобільного транспорту (МСАТ) розробив форму накладної, рекомендовану перевізникам, експедиторам, операторам і агентам для оформлення та підтвердження договорів перевезення вантажу. Проте кожна згадана особа має право розробляти і застосовувати найзручнішу форму перевізного документа відповідно до законів і нормативних актів своєї країни. Форма накладної повинна містити обов'язкові й додаткові реквізити, зазначені в статті 6 Конвенції.

Комплект перевізних документів (накладних) може складатися з будь-якої кількості примірників, але тільки перші три - за кількістю суб'єктів договору перевезення - є оригіналами і мають однакову юридичну чинність. Перший примірник призначений для відправника, другий супроводжує вантаж і видається разом з вантажем одержувачеві, третій супроводжує вантаж, залишаючись у перевізника. Усі оригінали накладної підписують сторони договору перевезення - відправник і перевізник (пункт 1 статті 5). Можливі форми та варіанти підписів сторін визначаються законом країни, в якій сформована накладна.

Найчастіше її складають у більшій кількості примірників, аніж рекомендує Конвенція. Останні (після трьох оригіналів) примірники накладної є копіями. Кількість копій визначають переважно кількістю державних кордонів, що перетинає вантаж, а також національними митними процедурами. Точну кількість оформлених копій накладної іноді зазначають у двосторонніх міжурядових угодах про міжнародні автомобільні сполучення.

Якщо договір передбачає перевезення партії вантажу в обсязі (кількості), більшому від місткості (вантажопідйомності) зазначеного в договорі виду транспортного засобу, накладних оформляють зазвичай стільки, скільки транспортних засобів необхідно використовувати для перевезення всього вантажу. Розподіл вантажу на декілька транспортних засобів, із оформленням відповідної кількості накладних, відправник або перевізник можуть вимагати у тих випадках, коли до перевезення долучають вантажі, з будьякої причини не призначені для сумісного транспортування (хімічні, фізичні, біологічні й інші властивості вантажів), а також на вимогу митних органів (пункт 2 статті 5). Для виконання митних формальностей за процедурою МДП кожна партія вантажу в кожному автотранспортному засобі повинна бути оформлена згідно зі своєю накладною.

І навпаки, перевезення декількох партій вантажів у одному транспортному засобі допускається, але лише за повного дотримання процедур відповідно до Конвенції МДП (Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП від 14 листопада 1975 р.). У Конвенції МДП зазначено, що в одному транспортному засобі можна перевозити декілька партій вантажів з дотриманням таких умов: загальна кількість митних місць (країн) відправлення і місць (країн) призначення вантажів не перевищує чотирьох; усі митні місця відправлення вантажів розташовані в одній країні; митні місця призначення вантажів знаходяться не більше ніж у двох країнах; партії вантажу розміщені в автотранспортному засобі так, щоби можна було оглянути кожну з них.

Обов'язкові реквізити накладної зазначені в пункті 1 статті 6. Зміст обов'язкових полів (рядків, боксів) накладної наголошує на обов'язкових умовах договору перевезення. Отже, накладна повинна містити: дату та місце її складання (підпункт а пункту 1 статті 6); назви й адреси сторін і суб'єктів договору перевезення - відправника (підпункт в пункту 1 статті 6), перевізника (підпункт с пункту 1 статті 6) і одержувача (підпункт у пункту 1 статті 6). Маршрут перевезення позначають у накладній, називаючи місце і дату прийому вантажу до перевезення та місце, призначене для здавання вантажу (підпункт сі пункту 1 статті 6).Обов'яз-ковою є вказівка на платежі, пов'язані з перевезенням (підпункт / пункту 1 статті 6). У накладній має бути зазначено: характер вантажу і вид його упаковки (підпункт / пункту 1 статті 6); кількість місць, їхнє спеціальне маркування та нумерація (підпункт д пункту 1 статті 6); вага вантажу або його кількість (підпункт h пункту 1 статті 6). Накладна повинна містити інструкції для виконання митних та інших формальностей (підпункт / пункту 1 статті 6), а також вказівка на те, що перевезення підлягає положенням Конвенції (підпункт к пункту 1 статті 6).

Остання вказівка надзвичайно важлива для перевізника. Якщо накладна не міститиме застереження про юрисдикцію Конвенції стосовно договору перевезення, перевізник відповідатиме за всі витрати і збитки правомочної за договором особи (відправника або одержувача), яких ця особа зазнала внаслідок такого упущення

(пункт 3 статті 7). Зазвичай таке застереження не вносять до накладної, а в бланк накладної, оформлений друкарським способом.

Низку даних і відомостей вносять до накладної у випадку потреби за погодженням сторін. Деякі з них Конвенція налічує (пункт 2 статті 6). Можливе вміщення у накладній вказівки про заборону перенесення вантажу в інший транспортний засіб (підпункт а пункту 2 статті 6); оголошення вартості вантажу та спеціального інтересу в його доставці (підпункт а пункту 2 статті 6); узгодження терміну доставки вантажу (підпункт / пункту 2 статті 6); перелік документів, переданих перевізникові (підпункт g пункту 2 статті 6), і под. Ініціатором долучення таких даних є переважно відправник.

Перевізник у накладній зазначає здебільшого вказівки про сплату йому платежів, які зобов'язаний сплатити відправник (підпункт b пункту 2 статті 6) і які належать йому під час видачі вантажоодержувачу (підпункт с пункту 2 статті 6). Платника транспортних послуг (відправника чи одержувача) визначають договором перевезення і зазвичай його прізвище, ім'я та по батькові вказують у накладній. Перевізник вважає за необхідне налагоджувати свої фінансові відносини з відправником і отримувати обумовлені провізні платежі до початку процесу транспортування вантажу.

Однак на практиці платника (або платників) за договором перевезення визначають не довільно, а відповідно до базисних умов постачання, про що укладено договір купівлі-продажу товарів, та про доставку котрих і був укладений даний договір міжнародного перевезення вантажу. Перевізник про них переважно не знає, але повинен зважати на розподіл витрат між продавцем і покупцем товарів за іншим договором, стороною якого він не є.

Обов'язки сторін договору купівлі-продажу нести ті або інші транспортні витрати, тобто повністю або частково сплачувати перевізникові провізні платежі, визначають базисними умовами постачання товарів згідно з правилами Інкотермс відповідного року видання. Враховуючи, що накладна зазвичай підтверджує виконання продавцем його обов'язків за договором купівлі-продажу, відомості в накладній про того, хто сплатив перевезення, набувають першочергового значення.

Послуги за договором перевезення оплачує продавець (відправник), якщо договір купівлі-продажу укладено на базисних умовах СРТ ("перевезення сплачене до..."), СІР ("перевезення і страхування сплачені до..."), DDU ("постачання без сплати мита") і DDP ("постачання зі сплатою мита"). Покупець (одержувач) оплачує перевезення у тих випадках, коли сторони договору купівлі-продажу погодилися з однією з таких основних умов: EXW ("із заводу") і FCA ("франко-перевозчик"). І лише у випадку застосування базису постачання на умові DAF ("постачання на межі") продавець (відправник) і покупець (одержувач) розподіляють платежі, пов'язані з автомобільним перевезенням, до і після зазначеного в контракті прикордонного перетину. Однак на практиці базисна умова постачання DAF до доставки товарів у міжнародному автомобільному сполученні застосовується лише інколи.

Конвенція декларує, що сторони договору перевезення мають право внести в накладну відомості, визнані сторонами необхідними (пункт 3 статті 6).

Конвенція не називає чітко особу, яка повинна оформляти накладну. Проте зі змісту пункту 2 статті стає зрозуміло: такою особою, тобто особою, котра відповідальна за внесення у накладну даних і відомостей, є відправник. Навіть у випадку оформлення накладної перевізником, відповідає за внесені до неї відомості відправник. До доказу зворотного признається: перевізник вніс ці відомості від імені відправника (пункт 2 статті 7). Відправник буде звільнений від відповідальності, довівши, що не давав доручення жодним третім особам (у тому числі й перевізникові) оформляти від його імені накладну або вносити до неї певні відомості. У випадку оформлення накладної експедитором вважається, що накладну оформив сам відправник, оскільки експедитор є особою, яка діє за дорученням перевізника.

Однак не всі відомості, зазначені в накладній, відправник має вносити до неї. Безперечно, відправник відповідає тільки за внесені або подані ним відомості. Це стосується підпунктів 6, d_y е, /, g, h, у пункту 1 статті 6, усіх додаткових відомостей відповідно до пункту 2 статті 6, а також інших даних і відомостей, внесення котрих до накладної ініційоване саме ним згідно з пунктом 3 статті 6 (пункт 1 статті 7). За повноту та достовірність інших відомостей накладної відповідає перевізник. Тому мається на увазі, що саме він вносить їх до накладної.

Як підтверджує зміст пункту 1 статті 9, накладна є доказом prima facie укладання договору перевезення, умов цього договору й ухвалення вантажу перевізником. Такий термін, на перший погляд, означає, що накладна підтверджуватиме існування договору перевезення доти, доки не буде доведено зворотне.

Умови ухвалення вантажу до перевезення визначені правилами статті 8. Перевізник приймає вантаж до перевезення на вигляд (за зовнішнім оглядом). Це закріплено правилами пункту 1 статті 8. Відправник називає у накладній кількість вантажних місць, їхнє маркування та нумерацію (підпункт^пункту 1 статті 6). Перевізник зобов'язаний перевірити правильність цих записів, звіряючи їх за фактом з вантажем, що приймає (підпункт а пункту 1 статті 8). Перевірка зовнішнього стану вантажу і його упаковки також входить в обов'язок перевізника (підпункт Ь пункту 1 статті 8).

У випадку, коли перевізник має підстави вважати неправильність зазначених у накладній відомостей про стан вантажу і кількість вантажних місць, або коли він не має можливості ці відомості перевірити, то повинен вписати в накладну мотивовані застереження . Проте ці застереження можуть мати доказовість лише тоді, якщо відправник з ними погодиться і зазначить це в накладній (пункт 2 статті 8). Односторонні позначки перевізника в накладній на зразок "прийнято без підрахунку кількості місць", "під час завантаження не присутні" й подібні не мають доказовості. Не прийняте відправником застереження перевізника про велику кількість вантажних місць, на підрахунок котрих витрачалось би багато часу, радше не буде використана доказом неможливості перевірки вантажу.

Перевізник може не виконувати своїх обов'язків відповідно до пункту 1 статті 8, якщо вантаж йому переданий у справному транспортному засобі або контейнері за чужими справними пломбами (відправника, експедитора, митниці). У цьому випадку перевізник не відповідає за збереження і стан вантажу, а лише за належний стан транспортного засобу або контейнера й цілісність пломб та інших охоронних знаків і пристроїв. Тому застереження перевізника, що він прийняв вантаж за митними пломбами і не мав змоги його перевірити, буде правомірним.

Перевірка маси вантажу не є для перевізника обов'язковою (пункт 3 статті 8), але відправник може її вимагати і внести результати перевірки в накладну. Причому перевізник може вимагати відшкодування витрат, пов'язаних із такою перевіркою. Те саме стосується і перевірки вмісту вантажних місць. Маса вантажу, прийнятого до перевезення, має істотне значення для визначення розміру відповідальності перевізника за повної або часткової втрати вантажу, а також у випадку його псування чи пошкодження (стаття 23). Після виконання згаданих перевірок перевізник не зможе згодом послатися на те, що не мав достовірних відомостей про масу, об'єм або кількість прийнятого ним вантажу.

У випадку, коли накладна не містить умотивованих застережень перевізника, до доказу іншого діє презумпція того, що вантаж, його упаковка і кількість вантажних місць у момент прийому до перевезення перебували у належному стані й відповідали фактам, зазначеним у накладній (пункт 2 статті 9). Доказова сила накладної виявляється не лише в договірних відносинах стосовно міжнародних перевезень вантажу. Згідно зі сталою практикою договірних відносин про міжнародну купівлю-продаж, а також фінансово-банківськими відносинами чистий транспортний документ - без умотивованих застережень перевізника щодо якості й кількості прийнятого ним від відправника вантажу - визнають документарним доказом належного постачання товару з більшості базисних умов постачання.

Реалізація договору міжнародного автомобільного перевезення передбачає перетин державних і митних кордонів, а також виконання перевізником інших формальностей із вантажем. Для цього потрібні необхідні супровідні документи на товар та інструкції для виконання формальностей, які є обов'язковими і зазначаються відправником відповідно до підпункту "у" пункту 1 статті 6. Необхідні документи, що долучають до накладної або що передають перевізникові, формально є факультативними діями (підпункт "#" пункту 2 статті 6).

Однак зміст пункту 1 статті 11 наголошує на обов'язковості додатку до накладної або надання відправником перевізникові всіх необхідних документів для виконання митних та інших формальностей. Перелік таких документів Конвенція не встановлює, а перевізник не зобов'язаний перевіряти їх повноту і правильність (пункт 2 статті 11). Відомості про необхідний набір документів має перевізник - особа, яка постійно працює з вантажами, котрі перетинають митні кордони. Зазвичай добросовісний перевізник, зацікавлений у належному виконанні договору без виникнення додаткових витрат і збитків у його сторін, повідомляє відправника про перелік необхідних документів і відомостей.

Найчастіше збитки перевізника спричинені тим, що зміст митних і платіжних документів, а також різних сертифікатів не дає можливості національним органам, які перевіряють, - прикордон