Міжнародне право - Тимченко Л.Д. - 14.3. Юридична природа і правовий режим повітряного простору

Відповідно до норм міжнародного і внутрішньодержавного права суверенітет держав поширюється на повітряний простір у межах їх сухопутної й водної території, тобто за юридичною природою цей простір - частина державної території. Конвенційної норми про верхню межу повітряної території держави немає. Немає такої норми і в українському законодавстві. Існує міжнародний звичай стосовно того, що ця межа не повинна перевищувати 100-110 км над рівнем моря (див. § 4 розділу 12),

На основі принципу повного й виключного суверенітету держав над їхнім повітряним простором кожна держава визначає порядок допуску іноземних повітряних суден на свою територію. Як ми вже зазначали, існує дозвільна система польотів над державною територією. Держави самі встановлюють правила вльоту на свою територію або вильоту з неї іноземних повітряних суден. Звідси випливає, що екіпажі повітряних суден, які здійснюють міжнародні польоти, повинні знати національне повітряне законодавство не тільки своєї держави, а й держав, над якими вони пролітають. У рамках ІКАО була проведена велика робота з уніфікації аеронавігаційних правил, сформульованих у додатках до Чиказької конвенції 1944 р. Правила про повітряні пересування повинні застосовуватися до суден всіх держав на недискримінаційній основі (ст. 11 Чиказької конвенції 1944 р.).

Відповідно до ст. 29 Конвенції кожне повітряне судно, що здійснює міжнародні польоти, повинне мати на борту такі документи, як свідоцтво про реєстрацію, посвідчення про придатність до польотів, бортовий журнал та ін. При перебуванні в повітряному просторі іноземної держави повітряному судну дозволяється мати радіоапаратуру, що може використовуватися тільки членами льотного складу екіпажу, які мають спеціальний на те дозвіл, виданий компетентною владою держави реєстрації судна (ст. 30 Чиказької конвенції 1944 р.).

Іноземні повітряні судна, що перебувають у межах певної держави, підпорядковуються її юрисдикції, і на них поширюється митний, імміграційний, санітарний контроль цієї держави.

Кожна держава зобов'язана вживати необхідні заходи з надання допомоги повітряним суднам, що зазнали лиха на її території. У разі інциденту з іноземним повітряним судном зі смертельними наслідками або серйозними тілесними ушкодженнями або з таким, що свідчить про серйозний технічний дефект повітряного судна, держава, на території якої відбулася подія, повинна розслідувати її обставини (ст. 25, 26 Чиказької конвенції 1944 р.).

Широкий резонанс на міжнародній арені викликав трагічний інцидент, що трапився в повітряному просторі СРСР у вересні 1983 р., коли південнокорейський пасажирський літак "Боїнг-74 7", що збився з курсу (за однією з версій), був знищений радянським авіаційним підрозділом ППО. На надзвичайній сесії ІКАО в травні 1984 р. було прийнято доповнення (ст. З-біс) до Чиказької конвенції 1944 р. Відповідно до нього держави - учасниці Конвенції беруть на себе зобов'язання при перехопленні порушника кордону або іноземного повітряного судна, яке відхилилося від авіатраси, вживати такі заходи, що не ставлять під загрозу життя пасажирів, які перебувають на борту судна, і зберігати безпеку самого судна. При цьому держави повинні утримуватися від застосування сили щодо такого повітряного судна. Радянський Союз ратифікував ст. 3-біс у 1990 р.

У період холодної війни (1955 р.) президент США Д. Ейзенгауер висунув концепцію "відкритого неба", відповідно до якої необхідно було укласти міжнародну угоду про створення режиму "відкритого неба". Суть цього режиму зводилася до того, що неозброєні літаки держав, які беруть участь в угоді, отримають можливість здійснювати польоти над територією інших держав-учасниць на основі принципу взаємності й рівноправності для спостереження за їхньою військовою діяльністю. Мета режиму - зміцнення довіри між державами, сприяння процесу обмеження озброєнь і роззброєння та здійснення контролю у цій сфері. План американського президента здобув широку підтримку західних держав, але був відхилений радянським керівництвом, на думку якого, режим "відкритого неба" був спрямований на досягнення односторонніх переваг для США і їхніх союзників.

Ідея "відкритого неба" отримала договірне підтвердження лише більш ніж через 30 років. 24 березня 1992 р. у Гельсінкі 24 держави, включаючи всіх членів НАТО й колишніх учасників ОВД, підписали Договір з відкритого неба. У Договорі відобразилися сучасні тенденції розвитку міжнародних відносин. Так, режим "відкритого неба" поширюється на нові сфери взаємодії держав, зокрема на забезпечення екологічної безпеки (преамбула). Депозитарієм Договору з відкритого неба було визначено уряди Канади й Угорщини. Дотепер Договір підписали 34 держави, у тому числі Україна, яка 2 березня 2000 р. ратифікувала його.

Для полегшення аеронавігації між державами СНД висунута пропозиція про створення режиму спільного користування повітряним простором держав - членів цієї організації.

Відповідно до ст. 2 Конвенції про відкрите море 1958 p., крім інших свобод відкритого моря, є й свобода польотів над ним, тому що й відкрите море, і повітряний простір над ним є міжнародними територіями спільного користування. Аналогічна норма міститься в п. 1(b) ст. 87 Конвенції ООН з морського права 1982 р. Ця свобода поширюється на всі держави, як прибережні, так і ті, що не мають виходу до моря. Крім того, згідно з п. 1 ст. 38 Конвенції 1982 р. всі літальні апарати у протоках, які використовуються для міжнародного судноплавства, користуються правом транзитного прольоту (див. підрозд. 13.10) . Має багато спільного з "транзитним прольотом" проліт над водами держав-архіпелагів ("архіпелажний проліт"). Всі літальні апарати користуються правом такого прольоту спеціальними повітряними коридорами, встановленими державою-архіпелагом, або над традиційними морськими шляхами (ст. 53 Конвенції 1982 р.). При цьому повітряні судна мають дотримуватися правил, передбачених міжнародним правом.

Договір про Антарктику 1959 р. визначає правовий режим повітряного простору над цим регіоном і право польотів у ньому. Так, у ст. VI установлено, що на район дії Договору (на південь від 60-ї паралелі пд. ш.) поширюються свободи відкритого моря.

З метою забезпечення безпеки польоти в міжнародному повітряному просторі вимагають певної впорядкованості. ІКАО розробила уніфіковані льотно-технічні норми ("міжнародні стандарти"), які підлягають обов'язковому виконанню повітряними суднами всіх держав під час польотів над відкритим морем. Ці норми ввійшли до додатка № 2 "Правила польотів" до Чиказької конвенції 1944 р.

ІКАО регулярно проводить регіональні аеронавігаційні конференції, присвячені розробленню й перегляду основних повітряних маршрутів над відкритим морем. Зрозуміло, що повітряне судно може обрати власний маршрут проходження в міжнародному повітряному просторі, однак переважна більшість польотів здійснюється за встановленими маршрутами, оскільки ІКАО надає рекомендації з організації управління повітряним рухом встановленими трасами, забезпеченню зв'язку, метеоінформації та ін.

Кожне повітряне судно, що здійснює політ в міжнародному повітряному просторі, повинно мати національні знаки відмінності й реєстраційний номер тільки однієї держави.