Україна і світове господарство - Філіпенко А.С. - Розбудова Транспортних коридорів — важлива умова розвитку транзиту

Вагомим чинником розвитку України як транзитної держави є реалізація рішення другої пан європейської конференції щодо створення міжнародних транс'європейських транспортних коридорів. Конференція. яка відбулася в березні 1994 р. на о. Крит (Греція), ухвалила, що територією України проходитимуть чотири з дев'яти міжнародних транс'європейських транспортних коридорів (№ 3, 7 і 9). Коридор № 3 зв'язує міста Берлін (Дрезден)*—Вроцлав—Львів-Київ. Коридор №5 — Трієст—Любляна—Будапешт—Чоп—Львів. Коридор № 7 - водний дунайський, який проходить через наші порти Ізмаїл та Рені. І хоча Критською конференцією Україна не була включена до цього коридору, іншим правовим документом, виданим комітетом із внутрішнього транспорту Європейської економічної комісії (1995 р.), українську ділянку Дунаю (як і Дніпра) віднесено до внутрішніх водних шляхів, що мають важливе значення для регулярних міжнародних комбінованих перевезень. Коридор № 9 — Гельсінкі—Київ (Москва)—Одеса (Кишинів)—Димитровоград. Нині ЄС дало згоду на подовження цього коридору до Александруполіса (Греція).

Перелічені транспортні коридори в межах України створюють головні напрямки руху вантажопотоків. Вони перетинаються в найбільших транспортних вузлах: Львівському, Київському. Одеському. Через Львів проходить транспортний коридор № 3. і тут же закінчується коридор № 5. Через Київ проходить коридор № 9, і тут же закінчується коридор № 3. В Одесі коридор № 9 з'єднується з Євро-Азійським транспортним коридором.

Отже. Україна разом з іншими країнами створює найкоротший шлях перевезень вантажів, насамперед бавовни та нафти, з регіонів Середньої Азії та Кавказу через Чорне море. Україну в країни Західної й Північної Європи, і у зворотному напрямку.

У травні 1997 р. на міжнародній транспортній конференції країн Чорноморського регіону в Києві Україна запропонувала внести її до списку держав, що створюють водний дунайський коридор № 7. а також доповнити коридор № 5 відгалуженням від Львова до Мінська з подальшим приєднанням до коридорів № 2 та № 9. Найважливішою була пропозиція щодо подовження коридору № 9 до Закавказзя і про створення транспортного зв'язку між Балтикою (Гданськ) і Чорним морем (Одеса).

Постановою Кабінету Міністрів № 346 від 20 березня 1998 р. затверджено Програму створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів (МТК). Вона передбачає участь вітчизняного транспорту в системі МТК: "критські" коридори № 3, № 5 та № 9: Балтійське море — Чорне море (Гданськ—Одеса): МТК ТРАСЕКА (Європа—Кавказ—Азія). Розрахункова вартість реалізації всіх передбачених програмою робіт — 1.5 млрд дол.. з яких 0.56 млрд виділятимуться з бюджетних коштів.

На реконструкцію наявних та будівництво нових транспортних об'єктів у системі МТК. що проходять Україною, передбачено спрямувати 1,35 млрд дол. (у тому числі понад 0.5 млрд — із дорожнього фонду, включеного до державного та місцевих бюджетів), на науково-дослідні та організаційно-технологічні розробки — 8 млн дол. Широкомасштабні роботи проводитимуться в 14 морських і 4 річкових портах, на кількох основних автомагістралях та великих вузлових залізничних станціях.

Найперспективнішим проектом морської підгалузі є поромне сполучення Іллічівськ—Поті. На будівництво берегових споруд Поті та їхню модернізацію в Іллічівську ЄБРР виділив 7.4 млн євро. Планується участь України в транспортуванні каспійської та казахстанської нафти від грузинських портів Батумі та Супса до Одеського порту та порту Південний і транзиті її у Східну та Центральну Європу нафтопроводом Одеса—Броди.

Перетворенню Криму на закономірну ланку Євро-Азійського торговельного шляху сприятиме спорудження транспортного переходу (мосту чи тунелю) Крим—Кавказ. Перехід через Керченську протоку скоротить шлях на ділянці від Херсона до Новоросійська на 450 км. Основними вантажами будуть нафта, метал, будівельні матеріали, вугілля, добрива, сільгосппродукція.

За попередніми розрахунками, транспортування лише російської й казахстанської нафти нафтопроводом, прилаштованим до транспортного переходу, даватиме не менш ніж 75 млн дол. прибутку на рік. До 25 % становитиме економія витрат при здійсненні автотранспортування вантажів і людей. При цьому близько 26 % прибутків залишатиметься в Криму. Спорудження транспортного переходу генеруватиме розвиток інфраструктури Керченського й Таманського півостровів: реконструкцію залізничних станцій, колій та автодоріг. розширення феодосійського нафтового терміналу, придбання нових нафтоналивних цистерн і, як результат, — посилить транзитні можливості держави.

Серед великих проектів розвитку авіаційного транспорту — реконструкція міжнародного аеропорту "Бориспіль" та модернізація системи аеронавігаційного обслуговування України.

Для забезпечення відповідності роботи автомобільного транспорту європейським стандартам виконуватиметься комплекс технічних заходів на автомагістралях Львів—Київ, Санкт-Петербург—Київ—Одеса, Київ—Чоп. Рені—Одеса—Маріуполь (Керч) та деяких інших загальним обсягом фінансування з держбюджету на рівні 650 млн дол. та з інших джерел — близько 70 млн євро.

На залізничному транспорті передбачено оснащення 14 вузлових станцій високопродуктивним перевантажувальним обладнанням, будівництво тунелю на одній з ділянок Львівської залізниці, роботи з електрифікації дистанцій, розвитку виробничих об'єктів та інфраструктури, модернізації телекомунікаційного зв'язку (загальний обсяг фінансування — 450 млн дол.).

Національна програма стабілізації й розвитку морського та річкового транспорту України до 2005 р. передбачає освоєння прогнозованих вантажопотоків в обсязі 47—48 млн т сухих та 19—20 млн т наливних вантажів. За програмою буде реконструйовано наявні й побудовано нові спеціалізовані комплекси з переробки наливних, зернових, хімічних та інших навалювальних вантажів у портах Південний. Одеса. Іллічівськ, Маріуполь. Миколаїв загальною потужністю 30 млн т та вартістю 650 млн грн. Планується консервація окремих портових виробничих об'єктів.

Проте з огляду на стан держбюджету досить сумнівною видається реальність фінансування за його рахунок програм та проектів розвитку транзитно-транспортного комплексу. Немає цілковитої впевненості в отриманні коштів і від міжнародних фінансових інституцій: Світового банку. Європейського банку реконструкції й розвитку. Адже з усіх інвестиційних проектів, розроблених в Україні, ЄС фінансував лише два: комплекс робіт задля поліпшення функціонування переправи Іллічівськ — Поті та інституційну підтримку Міністерства транспорту (1.5 млн євро). Зрозуміло, що здійснення другого проекту навряд чи дасть якісь реальні практичні результати.

Проблема полягає в тому, що іноземні інвестори (той же Світовий банк) наполягають на визначенні фактичних джерел державних коштів, а також на відповідних гарантіях їх виділення на певні проекти. На жаль, задовольнити ці. загалом резонні, вимоги Україна не може. Зокрема, прийнятий ще наприкінці 1997 р. Закон "Про внесення змін у Закон України "Про джерела фінансування дорожнього господарства" практично нанівець звів можливість проведення загальнодержавної політики при вирішенні цього життєво важливого для України питання.

Непевними є перспективи виконання проектів "Модернізація автомагістралі Київ—Чоп" (загальна вартість — 304 млн дол., з яких 200 млн — кредит Світового банку) та "Розвиток автомобільних доріг України" (загальна вартість — 60 млн євро. кредит ЄБРР 40 млн євро). Аналогічна доля може спіткати й проект "Розвиток українських залізниць", щодо якого ЄБРР уже ухвалив рішення про зниження обсягів кредитування, тощо.

Таким чином. Україна намагається брати активну участь у розбудові міжнародних транспортних коридорів, але натрапляє на цьому шляху на безліч перешкод, які пов'язані в основному з проблемою фінансування програм та проектів розбудови транспортно-транзитної інфраструктури.

Програма створення і розвитку міжнародних транспортних коридорів передбачає залучення всіх можливих видів транспорту на конкретному напрямку, насамперед автомобільного, залізничного та водного, а також функціонування високорозвинутої інфраструктури з їх обслуговування. Реалізація програми потребує великих коштів і значної організаторської роботи уряду. Міністерства транспорту та його департаментів. Необхідні не тільки будівництво шляхів сполучень, розвиток інфраструктури, забезпечення рухомим складом, а й постійне пристосування до змін міжнародної тарифної політики, системи зборів і платежів за міжнародні перевезення тощо. Україні слід приєднатися до багатьох міжнародних конвенцій, запровадити світові стандарти (нині узгоджено лише 20 із 50 найважливіших документів).

Стосовно будівництва й експлуатації нових швидкісних автомагістралей, то їх здійснюватиме спеціально створене ВАТ "Українські транспортні коридори". За прогнозами, тільки реалізація комплексу першочергових заходів (до 2005 р.) дасть середньорічний ефект від поліпшення умов руху на автотрасах до 230 млн грн. Модернізація залізниць має окупитися за 8—10 років, автомагістралей — за 6—7 років. Разом з тим комплекс першочергових заходів коштуватиме понад 3 млрд грн. із яких 1,2 млрд передбачено профінансувати з держбюджету, а решту коштів отримати від Світового банку. Європейського банку реконструкції й розвитку, з нетрадиційних джерел фінансування.

У цілому ж міжнародні транспортні коридори для України — це підвищення рівня економічної незалежності й національної безпеки; збільшення валютних надходжень до бюджету за надані транспортні послуги при транзитних перевезеннях вантажів і пасажирів: можливість за міжнародної фінансової підтримки реконструювати національну транспортну мережу; різке розширення зовнішньоторговельних зв'язків.