Логістика туризму - Смирнов І.Г. - Розділ 12. МІЖНАРОДНІ ТРАНСПОРТНІ КОРИДОРИ ЯК ЧИННИК РОЗВИТКУ ТУРИЗМУ (НА ПРИКЛАДІ УКРАЇНИ)

12.1. Інтеграція в Європейську транспортно-логістичну систему як стратегічний вибір України

Проблема інтеграції в європейську та світову транспортно-логістичні системи - одне зі стратегічних завдань розвитку України як незалежної держави.

Мета цього розділу полягає в розкритті сутності Європейської транспортно-логістичної інтеграції (єврологістики) та Європейської конференції міністрів транспорту як головного фактора розвитку цих процесів, а також у з'ясуванні шляхів інтеграції України в європейську та світову транспортно-логістичні системи, враховуючи стратегічний курс держави на інтеграцію в євроструктуру.

Логістика набуває виключно важливого значення в сучасних умовах глобалізації світового господарства. Недарма представники XII Світового конгресу з логістики (Гельсінкі, 1997) обрали своїм гаслом вислів "Логістика з'єднує людей, країни, ринки та материки". Транспортно-логістичні операції з доставки товарів завжди відігравали дуже велику роль у міжнародних господарських зв'язках, але у зв'язку з обмеженістю у розвитку засобів транспорту і зв'язку просторові масштаби таких основних операцій були невеликими (тобто локальними) і іноді виходили на трансконтинентальний або міжконтинентальний рівень (хоча відомі такі трансконтинентальні торговельно-транспортні маршрути як "Шлях з варяг у греки", "Бурштиновий шлях", "Великий шовковий шлях" та ін. До речі, перший і третій з них перехрещувались на території України, утворюючи так званий "Великий транспортний хрест", що нині перебуває на етапі відродження). Становище змінилося з розвитком залізниць і засобів зв'язку (телефон, телеграф, радіо) в кінці XIX - на початку XX ст., коли діяльність, пов'язану з міжнародною доставкою товарів, можна було здійснювати на регулярній та контрольованій підставі. Поєднання цих науково-технічних досягнень у галузях транспорту і зв'язку із застосуванням високопродуктивного устаткування в промисловості призвело до першої "революції" в ланцюгах постачання, коли така діяльність набула масового, регулярного характеру на трансконтинентальному і міжконтинентальному рівнях. Друга "революція" в ланцюгах постачання, відбулася в останній третині XX ст., вона сприяла виникненню логістики, яка у XXI ст. набула глобального значення. Отже, вивчати міжнародні, глобальні аспекти логістики - важливе завдання у сучасних умовах економічної глобалізації.

Для світового ринку логістичних послуг, за результатами досліджень і розрахунків автора, нині характерні не тільки великі обсяги (12 % валового світового продукту) та динаміка (5 % зростання за рік), але й просторова структура, в якій перевага належить країнам Західної Європи (зокрема ЄС) - 27,5 %, Північної Америки (США) - 26,7, Азійсько-Тихо-океанського регіону (Японії) - 19 %. Особливо значних успіхів у координації транспортно-логістичної стратегії досягли країни ЄС. Ця стратегія отримала назву єврологістика, її розглядають як інфраструктурну основу та важливу складову процесу євроінтеграції. Курс на створення єдиної транспортно-логістичної системи простежується в усіх головних документах ЄС, починаючи з Римського договору (1957), але, як одна з базових стратегій євроінтеграції, Єврологістика особливо розвинулась наприкінці XX - на початку XXI ст. Концептуальний базис Пан'європейської транспортно-логістичної інтеграції формувався поступово (його представлено в табл. 12.1). Зокрема, концепція європейських транспортних осей (1983) передбачала створення швидкісних залізниць та внутрішніх водних шляхів. Перші включали 23 тис. км залізничних шляхів, з яких 10 тис. км становили нові лінії для поїздів зі швидкістю руху до 250 км/год, а 18 тис. км - для нових вантажних поїздів зі швидкістю руху до 200 км/год. Нині швидкісні залізничні перевезення широко практикують у "старих" країнах - членах ЄС, а в найближчому майбутньому їх планують впровадити і в нових країнах ЄС - Центральній Європі та Балтії. Найбільш відомою магістраллю швидкісних поїздів у ЄС є лінія "PBKAL-HST" (High Speed Train), що з'єднує міста Париж - Брюссель - Кельн - Амстердам - Лондон. Осі внутрішніх водних шляхів (або Trans European Inland Waterway Network, TEIWN ) мають велике значення в ЄС, оскільки перевезення ними є дешевшими, безпечними, не забруднюють навколишнє середовище. Такі осі ґрунтуються в основному на каналах і ріках Бельгії, Німеччини, Франції, Голландії, Люксембурга. Програма модернізації передбачала розширення та поглиблення водних шляхів, оснащення їх новими шлюзами та греблями, модернізацію річкових портів і перетворення їх на транспортно-логістичні центри інтермодальних перевезень. До головних осей внутрішніх вод ЄС належать:

- Рейнська (з'єднує морські порти Голландії, Бельгії з промисловими центрами Німеччини, Східної Франції та Північної Швейцарії);

- Північно-Південна (її формують річки Маас та Шельда, Рона та Сона, які пов'язують Голландію, Бельгію та Францію);

- Східно-Західна (її основу становить мережа внутрішніх вод Німеччини, що з'єднує німецькі морські порти Гамбург, Бремен на півночі, порти Голландії, Бельгії на заході з річками Одра (Польща) та Ельба (на кордоні з Чехією);

- Південно-Східна (її основа - Дунай, пов'язаний із Рейном через канал "Майн-Дунай").

Концепцію європейських інтермодальних транспортних мостів (1991) реалізували у схемі дев'яти європейських транспортних коридорів, до яких на Критський конференції (1994) був доданий десятий коридор, а також прийнята кон

Таблиця 12.1. Концептуальний базис єврологістики

цепція Пан'європейських транспортних зон (Pan European Transport Areas, PETrA), до яких віднесені Чорноморська, Середземноморська, Адріатично-Іонічна, Баренцова євроарктична. Концепція інтегральної транспортно-логістичної системи всієї Європи (Wider Europe) відображена у програмному документі ЄС з розвитку транспортно-логістичної інфраструктури - Білій книзі з європейської транспортної політики (грудень 2001 p.).

Як видно з табл. 12.1, у розробці Європейської транспортно-логістичної стратегії активну участь брала Європейська конференція міністрів транспорту (ЄКМТ), під егідою якої відбувалися І, ІІ та Ш Загальноєвропейські конференції з транспорту.

ЄКМТ - міжурядова організація з розвитку транспорту в Європі, заснована в 1953 p. у Брюсселі. Метою її створення була співпраця державних органів європейських країн, що відповідають за транспорт (переважно внутрішньоконтинентальний), зокрема, у сфері формування європейської транспортної системи міжнародного значення. Нині до складу Ради конференції входять міністри транспорту 43 країн Європи, які мають повне членство (в тому числі Україна), шість країн - асоційованих членів (Австралія, Нова Зеландія, Канада, Республіка Корея, США, Японія) та одна країна-спостерігач (Марокко) (рис. 12.1). На сьогодні ЄКМТ має два головних завдання:

1) сприяти створенню інтегрованої транспортної системи всієї Європи, яка буде економічно та технічно ефективною, з найвищими показниками безпеки й екологічних стандартів, а також враховуватиме соціальні критерії;

2) сприяти формуванню політичних і транспортних "мостів" між ЄС та іншими країнами Європи.

Окрім ради, ЄКМТ має у своєму складі комітет депутатів, до якого входять вищі чиновники міністерств транспорту країн-учасниць, котрі відповідають за підготовку матеріалів, пропозицій, резолюцій для розгляду Радою ЄКМТ та урядів відповідних країн. Комітет депутатів має у своїй підлеглості робочі групи, у кожної з яких є спеціальний мандат (проблема). До ЄКМТ належить також секретаріат, котрий адміністративно підлягає (як і ЄКМТ) Організації економічного співробітництва та розвитку (ОЕСР). Генеральним секретарем ЄКМТ нині є Джек Шорт (Велика Британія). ЄКМТ регулярно публікує результати статистичних аналізів з розвитку транспортної галузі та відповідних інвестицій (щоквартально та щорічно) в Європі, у тому числі за окремими країнами. До святкування півстолітнього ювілею ЄКМТ видали збірники статей "50 років транспортної політики у Європі", основних документів ЄКМТ (у тому числі на CD-Rom), провели науково-практичний семінар "Розвиток транспортної інфраструктури для всієї Європи" (Париж, 27-28 листопада 2003 p.). Науково-дослідна діяльність ЄКМТ реалізується в організації регулярних наукових симпозіумів (у тому числі загальноєвропейських конференцій з транспорту), семінарів та круглих столів

Рис. 12.1. Структурно-організаційна схема Європейської конференції міністрів транспорту (2007 р.)

з проблем розвитку транспорту в Європі. їх висновки та пропозиції становлять основу для розробки рекомендацій із транспортних рішень для міністрів транспорту країн-учасниць.

До основних поточних проблем, що перебувають нині на порядку денному ЄКМТ, належать:

- розвиток і впровадження Пан'європейської транспортної політики;

- інтеграція країн Центральної та Східної Європи в Європейський транспортний ринок;

- спеціальні питання стосовно розвитку залізничного, автомобільного та внутрішньоводного видів транспорту, а також комбінованого транспорту;

- екологічні проблеми розвитку транспорту;

- соціальна "вартість" транспорту;

- тенденції розвитку міжнародного транспорту та потреби інфраструктури;

- управління дорожнім рухом і проблеми безпеки на шляхах;

- інформаційні системи й нові комунікаційні технології в транспорті;

- збалансований розвиток транспорту в містах та забезпечення транспортних потреб інвалідів.

На загальноєвропейських транспортних конференціях у Празі, на острові Крит та у Гельсінкі концепцію єврологістики поширили на всю Європу та визначили її регіональні складові (рис. 12.2):

- TEN (Trans European Network) - Транс'європейська транспортна мережа на території ЄС та ЄАВТ;

- TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) - оцінювання потреб розвитку транспортної інфраструктури країн-кандидатів на вступ до ЄС першої черги (нині - нових членів ЄС);

- TIRS (Transport Infrastructure Research Study in South-East Europe) - вивчення потреб розвитку транспортної інфраструктури в країнах Південно-Східної Європи (тобто країн, які вступили до ЄС у 2007 p.);

- PEC (Pan European Corridor) - 10 Пан'європейських транспортних коридорів;

- PETrA (Pan European Transport Area) - чотири Пан'європейські транспортні зони.

Коротко охарактеризуємо ці програми. Програму TEN прийняли у 1991 p., до її складу входять п'ять частин:

1) створення мережі швидкісних залізничних магістралей (табл. 12.2);

2) формування єдиної європейської мережі швидкісних автомагістралей EUROVIA;

3) програма розвитку комбінованого транспорту до 2010 р. PACT (передбачає виконання 65 проектів на 22 транспортних маршрутах, 17 з яких стосується "старих" членів ЄС, інші - Швейцарії, Норвегії, Польщі, Чехії, Словенії: ці маршрути (залізничні, автомобільні, водні) проходять через усю Європу. Наприклад, Скандинавія - Бельгія - Австрія - Словенія; Велика Британія - Бельгія - Німеччина - Італія та ін.);

4) спорудження 38 європлатформ, тобто сучасних потужних логістичних центрів, котрі швидко перероблятимуть тисячі тонн різноманітних вантажів (у тому числі у Неаполі, Ліворно, Турині - в Італії; Марселі, Бордо, Страсбурі - у Франції; Гамбурзі, Бремені - в Німеччині; Манчестері, Глазго - у Великій Британії; Барселоні, Мадриді, Севільї, Бургосі - в Іспанії та ін.);

5) реалізація регіональних проектів L0CEU та TEDIM1.

Таблиця 12.2. Швидкісні залізничні лінії, що будуються в ЄС

Програма TINA прийнята у 1995 р. Вона передбачає участь країн-учасниць у будівництві Пан'європейських (Критських) транспортних коридорів; створення мережі євротерміналів (на зразок європлатформ) у цих країнах. Нині євротермінали активно споруджуються у Польщі (біля Варшави, Катовіце, Вроцлава тощо), Чехії ("відкриті логістичні центри" біля Праги, Брно, Градец-Кралове, Пардубіце, Зліну, Ліберця), в Литві (евротермінал - у Каунасі, логістичний центр - у Клайпеді) тощо.

Програма TIRS (прийнята 1999 р.) була орієнтована на розвиток транспортно-логістичної інфраструктури країн Південно-східної Європи - кандидатів на вступ до ЄС у у 2007 р. (Болгарія, Румунія, Хорватія, Македонія, можливо Туреччина). За цією програмою також передбачався розвиток відповідних Пан'європейських коридорів і спорудження євротерміналів (біля Софії, Варни, Бухареста, Констанци, Загреба, Рієки тощо).

Згідно з програмою РЕС (ПЄК) визначено 10 "критських коридорів" (табл. 12.3), а також трансконтинентальні транспортні коридори - Євроазійський транспортний коридор (TRACERA), "Балтика - Чорне море", "Європа - Азія" та Чорноморське транспортне кільце (ЧТК). До програми створення Пан'європейських транспортних зон (РЕТгА) належать чотири проекти: Чорноморської, Середземноморської, Адріатично-Іонічної та Баренцевої євроарктичної зон. При цьому Чорноморській транспортній зоні (або Black Sea РЕТгА ), в якій перебуває Україна, належить особливе значення в системі Єврологістики, як важливій сполучній ланці: 1) між самими чорноморськими країнами (через ЧТК); 2) через ЄС і країни Східної Європи (через систему ПЄК); 3) між країнами Середземномор'я та Кавказу (через ТКТК "TRACECA"); 4) між Європою та Азією (через ТКТК "Європа-Азія" та 'TRACECA").

Курс на розвиток євроазійських транспортних коридорів (EAL-Euro-Asian Links), прийнятий на III Загальноєвропейській транспортній конференції у Гельсінкі, підтримали на Азійській транспортній конференції в японському місті Ніїгата (2002 р.), на якій ухвалили концепцію створення дев'яти мультимодальних транспортних коридорів у Центральній та Східній Азії. Така увага до розвитку BAL не випадкова і пояснюється тим, що нині цим напрямом проходять величезні обсяги міжнародної торгівлі (400 млрд дол. США в рік), причому за прогнозами експертів вони збільшаться на 40 % до 2010 р. Активізація участі України в процесах Єврологістики має спрямовуватися на те, щоб значна частина цього транзитного потоку товарів пройшла через транспортну систему нашої країни, що може принести додатково до бюджету України 7 млрд дол. СІЛА (7 % ВВП).

Запропонована автором регіональна формула Єврологістики, має такий вигляд:

де PEN - Pan European Network, Загальноєвропейська транспортно-логістична мережа, а також просторова "формула" Єв-

Таблиця 12.3. Характеристика Пан'європейських транспортних коридорів (ПЄК)

роазійської транспортно-логістичної системи (EATN), що формується:

У проектах єврологістики, як і в діяльності ЄКМТ, важливе місце належить Україні, що пов'язано з її надзвичайно вигідним транзитним положенням. Про це свідчить найвищий серед країн Європи транзитний рейтинг (3,75 балів - розрахунки британського інституту Rendell). Визначають такі напрями участі України в Європейській транспортно-логістичній інтеграції (рис. 12.3):

1) пан'європейські транспортні коридори ПЄК (англ. - РВС);

2) трансконтинентальні транспортні коридори (ТКТК) (англ. - TCTC);

3) пан'європейські транспортні зони;

4) міжнародні логістичні термінали (або центри) (МЛТ) (англ. - ILT).

Отже, можна запропонувати "формулу" участі України в європейській транспортно-логістичній інтеграції:

Розшифровка її така: через територію України проходять чотири ПЄК (№ 3, 5, 7, 9); чотири TKKT (ЕАТК "TRACEKA", "Європа - Азія", "Балтика - Чорне море", Чорноморське транспортне кільце); Україна належить до Чорноморської пан'європейської транспортної зони (Black Sea РЕТгА ), що виокремлена як пріоритетна в ЄС. На інтеграцію України в Європейську транспортно-логістичну систему, визначену як стратегічний напрям розвитку держави, зорієнтовані такі державні документи: "Програма створення і функціонування національної мережі МТК в Україні" (1998), "Комплексна програма утвердження України як транзитної держави у 2001- 2010 роках" (2001), "Концепція розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на середньостроковий період і до 2020 року" (2001) "План дій Україна - Європейський Союз, Політика сусідства" (2005), а також "Програма формування

мережі логістичних центрів у системі міжнародних транспортних коридорів України", що нині розробляється. Згідно з цими документами визначили мету створення мережі ПЄК і ТКТК в Україні, що передбачає розробку територіальної схеми ПЄК та ТКТК в Україні та пропозиції стосовно мережі логістичних центрів (ЛЦ) у системі міжнародних транспортних коридорів України. За схемами пропонують збудувати 45 ЛЦ, але оскільки одразу всі центри спорудити неможливо, адже це пов'язано зі значними коштами й часом (наприклад, для створення ЛЦ "Ковель" за проектом потрібно 50 млн дол. США; ЛЦ "Рава-Руська" - 40,5 млн дол. США), то автор пропонує перелік першої черги ЛЦ в Україні - у восьми містах (або скоріше біля них): Києві, Ковелі, Львові, Одесі/Іллічівську, Донецьку, Сімферополі, Харкові, Рені (див. рис. 12.3). Раціональність цього підтверджується, наприклад, проектом логістичного вузла "Явір-центр" біля Львова, розробленого фірмою "Каменяр". Під час реалізації проектів єврологістики в Україні, насамперед, слід розвивати співробітництво з Польщею, Литвою, Туреччиною, Росією, Китаєм та іншими країнами.

Отже, концепція "Широкої Європи", тобто розширення єдиного європейського простору на схід, включаючи передусім Україну, передбачає невід'ємною частиною єврологістику, тобто створення єдиної Європейської транспортно-логістичної системи, яка через мережу міжнародних транспортних коридорів і логістичних центрів пов'язуватиметься з транспортно-логістичними системами Азії та інших континентів і частин світу, що нині формуються. Україна, маючи надзвичайно вигідне транзитне становище та розвинуту транспортно-логістичну інфраструктуру, повинна зайняти в цій системі чільне місце.