Логістика туризму - Смирнов І.Г. - 13.3. Інфраструктура та управління дорогами

З метою підтримки розгалуженої системи давньоримських шляхів у належному стані створили спеціальний адміністративний штат при кожній дорозі. З одного боку, він виконував політичні та військові завдання, з іншого - відповідав за надання зручних умов подорожуючим, і відповідно до його складу входили різні інстанції. Загальне керівництво потужним бюрократичним механізмом здійснював ще з часів його фундатора Августа особисто імператор. Важливі дороги функціонували під опікою сенаторів у ранзі претора, тобто вищого магістрату, який відповідав за судочинство, мав право командувати військами та керувати провінціями в повному обсязі цивільної та військової влади. Його вважали другою особою в ієрархії римських чиновників після консулів. Сенатори - опікуни дороги мали: стежити за її станом; керувати ремонтними роботами; право надавати дозволи щодо зведення будівель на прилеглих до дороги землях; право наказувати руйнувати всі споруди, зведені на цих землях без його дозволу; вирішувати всі спірні справи, пов'язані з певною дорогою. Вони, як і коменданти з їх охорони, підкорялися безпосередньо імператору і ним призначалися. У свою чергу, сенатору - опікуну шляху підлягали: префект Преторія (відповідав за загальний рівень обслуговування подорожуючих), префект возів (за транспортні засоби), префект табеларіїв (гінців), префект куріозів (інспекторів) (рис. 13.2).

Рис. 13.2. Структура управління шляховим господарством Римської імперії

На всіх дорогах Римської імперії діяв так званий курсус публікує (державна пошта), що відповідав за обслуговування осіб, які подорожували в державних справах. Це були різні чиновники та гінці, котрі здійснювали зв'язок між Римом і провінціями. їх спеціальний статус засвідчував диплом (евекціо), що давав пріоритетне право використовувати як приватні, так і державні (публічні) засоби пересування та зупинятися в заїжджих дворах, розміщених уздовж шляху. Такий диплом робили як диптих - дві навощені таблички, складені разом; у ньому зазначали рік, ім'я імператора, робили відповідну печатку. Термін такої "подорожньої грамоти" закінчувався через рік, або разом зі смертю імператора, ім'я якого вказували в диптиху.

Державне управління дорожньою мережею віддавало перевагу Італії за рахунок провінцій. В Італії кожна велика дорога мала власного куратора (уповноваженого сенатора), який мав ремонтувати й утримувати дорогу в належному стані. У провінціях відповідав за шляхи, як і за все інше, намісник. Він видавав розпорядження місцевій владі, яка мала ремонтувати споруджені воїнами дороги та будувати додаткові дороги на основі креслень.

Останнім етапом облаштування дороги в Римі було встановлення міліаріїв - милевих стовпів на кожній римській милі (тисяча п'ятистопних кроків, майже 1480 м). Плутарх так характеризував Гая Гракха: "Крім того, Гай розмірив кожну дорогу, від початку і до кінця по одній милі (вісім стадій) та позначив відстані кам'яними стовпами". В Італії на кожному з них вибивали цифру, що означала відстань від Риму, або від міста, з якого починалася дорога в тій або іншій провінції. Іноді на стовпах вказували відстань між містами. Наприклад, у Галлії на дорогах, що відгалужувалися від Лугдуна (нині Ліон), позначали відстань від цього міста. В окремих випадках на стовпах могло бути більше інформації, у тому числі відстань до кінця дороги, або до трьох - чотирьох пунктів на шляху. В самому Римі на одному з рогів форуму стояв "золотий" милевий камінь, на якому позолочені цифри вказували відстань від Риму до найважливіших місцевостей держави. Центри провінцій мали свої милеві знаки, подібні римському. Для подорожуючого, який рухався пішки, на коні або у візку та роздумував над тим, скільки йому залишилося шляху, щоб знайти харчування та ночівлю або змінити коней, милеві стовпи були важливим джерелом інформації. Недарма, деякі території дістали назви від цифри, вибитої на стовпі, або власне від стовпа. Наприклад, на дорозі з Марселя до Ёксан-Прованс е поселення Кар (від лат. квартум, за римських часів це означало "адквартум ляпідем" - при четвертому камені). За три милі звідси, тобто на відстані семи миль від Марселя, розташоване село Сетей (від "септімум" - сьомий). За дев'ять миль від Марселя в середні віки існувала "Вілла де Ноно" (тобто "вілла на дев'ятій милі"), а за чотирнадцять миль - розміщене місто Миль, назва якого ймовірно пов'язана з тим, що римляни поставили тут миленого стовпа - миліарія. Населений пункт Альбіум Ін-тімиліум (Італія) на Аврелієвій дорозі між містами Саво (нині Савона в Італії) та Нікея (Ніцца у Франції) сьогодні називають Вентімілья (дослівно - "двадцята миля"). ' Окрім милевих стовпів, при шляхах ставили пам'ятники богам, зокрема, на честь Меркурія або його грецького аналога Гермеса, священного заступника подорожуючих. Вони мали різноманітний характер, починаючи від повністю завершених придорожніх храмів та окремих фігур богів, часто простих і суворих на вигляд, та завершуючи звичайними купами каміння, котрі називали "горби Меркурія". Вони символізували давньоримське божество. Подорожні, дотримуючись звичаю, приносили жертви у вигляді додавання до купи ще одного каменя.

Інформаційне забезпечення давньоримських доріг також передбачало підготовку спеціальних путівників - ітинераріїв (від лат. iter - шлях), які складали спочатку за окремими провінціями, потім - для всієї імперії. Вони містили інформацію про станції на римських дорогах із зазначенням відстаней між ними та найкоротших шляхів до найближчих доріг. Єдиний такий путівник у вигляді книги, який зберігся донині, це "Ітинерарій провінцій Антоніна Августа", в котрому охарактеризовано усі шляхи імперії, яких нараховувалося 372 - від Британії до Африки включно, довжина становила - 53 638 римських миль (одна римська миля - milliarium - дорівнювала 1000 подвійних римських кроків або 1,4835 км). Ітинерарій Антоніна не обмежувався звичайним переліком окремих станцій, до його складу входили також відомості про певну округу або місцевість, що збільшувало його практичне значення. Крім цього, згідно зі свідченням давньоримського письменника Венеція Флавія, використовували анотовані ітинерарії та ітинерарії з рисунками. Останні мали вигляд графічних креслень та ескізів, чим подібні до нинішніх дорожних мал. Зберігся екземпляр такого путівника - Пейтингерові таблиці XIII ст., (копія з оригіналу III ст.), що складаються з 12 пергаментних листів та містять графічні креслення усіх доріг Римської імперії (крім провінцій Крайнього Заходу, що не збереглися). Цінність таблиць полягає в тому, що довжину шляхів позначили як у римських милях, так і в персидських фарсангах (1 фарсанг дорівнює 6210 м), та точно зазначені пункти зупинок. Таблиці застосовували в період найбільшого розвитку Римської імперії. Коли переважало християнське віросповідання, з'явилися путівники доріг, що прямували до святинь християнства в Палестині та Сирії. Наприклад, у 333 р. створили "Бурдигальський ітинерарій" (автор невідомий), якому йшлося про зупинки на шляху від міста Бурдигали (нині Бордо, Франція) до Єрусалима. У Візантійській імперії традицію формування таких путівників продовжили. Приміром, їх зразками є твори Прокопія Кесарійського (VI ст.), Микити Хоніата (помер 1213 р.), Георгія Кодіна (помер 1453 р.). Такий досвід перейняли і Давньоруській державі (Київський Русі), де подібні твори називали "хоженіями": хоженія Данила з Чернігова (XII ст.), Стефана з Новгорода, Ігнатія зі Смоленська до Святої Землі тощо.

У середньовічній Європі теж використовували римські дороги. Оскільки на коней почали одягати хомути, на візках стали перевозити важчі речі. Римські шляхи не були розраховані на таку вагу, тому поступово руйнувалися. Єдине, в чому середньовіччя випередило римлян, - це будівництво мостів, можливо, під впливом досвіду, набутого у процесі спорудження готичних соборів, але в'їзди на них робили неймовірно стрімкими. У період відродження в європейців з'явилися досконаліші земле-вимірні прилади. Тільки у XVIII ст. почали застосовувати земляні насипи (а не кам'яні брили із земляною зв'язуючою речовиною, як у римлян). Дорожнє будівництво досягло рівня розвитку давньоримського тільки в кінці XIX ст., коли французький інженер Дж.Л. Мак-Адам здійснив "революцію" в цій сфері, зменшивши товщину шару дорожнього полотна та розмістивши на поверхні подрібнене каміння майже однакової величини - щебінь. Потім розробили метод облаштування профільованих доріг зі складною системою дренування полотна. У першій половиш XX ст. винайшли міцне асфальтове та асфальтобетонне покриття, котре на сучасних вулицях та автомагістралях досягає товщини 20 см і більше.

Римляни не були єдиними досвідченими будівельниками доріг. На іншому кінці світу, у Китаї, могутні імператори династії Цінь (220 р. до н. е. - 200 р. н. е.: ті, від яких залишилося "терракотове військо" - захоронення 8 тис. повнорозмірних статуй китайських воїнів та їх коней, знайдених біля поховання китайського імператора Цінь Ши Хуан Ді в 1974 р.) випередили римлян щодо зведення мостів, які прорубували у високих горах або споруджували на мостових биках на величезній височині. Дороги Китаю були ширші, ніж давньоримські і досягали 15 м на головних трасах. Такими дорогами могли їхати одночасно дев'ять колісниць. Однак перевірити писемні повідомлення неможливо, оскільки китайці не будували мощених доріг з бруківкою. Вони посипали дороги шлаком, тому жодні рештки їх доріг не знайдено, у зв'язку з чим відомості про давньокитайські дороги не вважають достовірними. Нині автомобільні дороги е "обличчям" будь-якої розвинутої країни, в тому числі й України. В спорудження, реконструкцію та експлуатацію доріг вкладаються величезні кошти. Автомобіль для людей у багатьох країнах перестав бути розкішшю, натомість він перетворився на повсякденний засіб зручного, швидкого пересування, що забезпечує комфорт і задоволення.

Досвід створення й функціонування трансконтинентальної високорозвиненої системи доріг Давньго Риму, зокрема, розбудови мультимодального транспортного маршруту "Аппієва Траянова дорога - Віа Ігнатіа" дає змогу застосувати досягнення стародавніх будівельників і проектувальників у сучасній практиці створення єдиної транспортно-логістичної системи Європи та з'єднання її з транспортними системами інших частин світу та континентів. Як зазначалося вище, вже тоді територію нинішньої України враховували в давньоєвропейських транспортних проектах і мережах, навіть здійснили давньоримське дорожнє будівництво, рештки якого залишилися у Криму та Закарпатті. Тим більше нині Україні слід активніше інтегруватися в Пан'європейську транспортно-логістичну систему, повністю використати свій величезний транзитний потенціал, стати повноправною складовою європейського та світового транспортно-логістичного комплексу.