Логістика туризму - Смирнов І.Г. - Розділ 13. ЄВРОЛОГІСТИКА В ІСТОРИЧНОМУ АСПЕКТІ: УКРАЇНСЬКО-ДАВНЬОРИМСЬКИЙ КОНТЕКСТ

13.1. Розвиток і дислокація дорожньої мережі Давнього Риму

Об'єднана Європа в особі Європейського Союзу нині інтенсивно працює над проектом створенням Пан'європейської транспортно-логістичної системи, яка, з одного боку, має забезпечити потоки вантажів та пасажирів, що збільшуються, у межах розширеної до 27 країн - членів Спільноти, а з іншого - сприяти розвитку надійних зв'язків країн ЄС із сусідніми країнами та регіонами світу, діяльність з якими приводить до збільшення обсягів торгівлі товарами та послугами, міжнародних інвестицій тощо. З погляду єврологістики важливо не тільки охарактеризувати сучасне становище і перспективні напрямки її розвитку, але й дослідити ретроспективні аспекти (джерела) спільної європейської транспортно-логістичної системи. Недарма давньоримський акведук Пондю-Гар, зображений на банкноті п'яти євро, нині перетворено на міст, через який проходить одна з європейських автодоріг. Досвід римлян стосовно створення високоякісної, розгалуженої та ефективної системи доріг, що охоплювала майже всю Європу, багато країн Західної Азії та Північної Африки, середземноморські береги і навіть досягала сучасних країн Чорноморського басейну, зокрема України, корисний і цікавий на сьогодні, коли на новій технічній та будівельно-конструкторській базі відроджуються стародавні легендарні торговельно-транспорті маршрути. Це стосується, зокрема, не тільки Великого шовкового шляху, але й давньоримської трансконтинентальної магістралі "Віа Ігнатіа" (Ігнатієва дорога). Наукові джерела та публікації з цієї тематики одиничні, оскільки в такому аспекті (ретроспективному) проблеми єврологістики в логістичній та економічній літературах ще не розглядали. Разом із тим, у статті продовжується дослідження проблем формування Пан1 європейської транспортно-логістичної системи й участі України в цьому процесі, відображеній у працях 0.0. Бакаєва, 10.М. Цветова, A.B. Новикової, та ін. учених1. Мета розділу полягає в розкритті особливостей створення та функціонування системи доріг давньоримської держави, що не тільки була основою сучасної залізничної та автотранспортної мережі країн Західної Європи, але й вже понад 2 тис. років тому практично реалізувала трансконтинентальні транспортні проекти. При цьому головну увагу в розділі зосереджено на дислокації давньоримської дорожньої мережі, особливостях її будівництва, а також інфраструктури й управління.

Стародавня Римська держава серед інших видатних пам'яток, що свідчать про найвищий рівень розвитку людської цивілізації, залишила рештки своєї розвинутої транспортної системи, основу якої становила розгалужена мережа високоякісних мощених доріг. За великих розмірів території Стародавнього Риму важливе значення мало оперативне сполучення з віддаленими районами, доставка пошти, торговий обмін, переміщення військ і паломників. Загалом римляни збудували понад 100 тис. км високоякісних доріг; у деяких місцевостях вони збереглися і донині. Це стосується й України, зокрема в Криму можна знайти залишки "Віа мілітаріс" - давньоримської військової дороги. На початку нашої ери (62 р.) Рим захотів використати кримські грецькі колонії як форпости проти войовничих варварів-скіфів та сарматів. З такою метою до Херсонесу за вказівкою імператора Нерона прибула Равенська ескадра римського флоту, до складу якої входило 40 кораблів - бойових трирем, вона везла тритисячний військовий десант легіонерів. Мешканці Херсонеса отримали римське громадянство, а в місті розмістився римський гарнізон під командуванням військового трибуна. У зручній гавані Сюмболону (нині Балаклава), що раніше була піратською базою таврів, римляни спорудили військові укріплення, а на мисі Ай-Тодор звели фортецю Гаракс. Від неї на захід до Херсонеса проклали "Віа мілітаріс". Точкою перевалу римляни обрали так звану Чортову драбину (Шайтан Мердвен - так перевал називатимуть татари). Сьогодні, подолавши Шайтан, можна майже 10 км пройти справжньою римською дорогою, створеною за всіма правилами шляхового мистецтва Давнього Риму, та вийти до Байдарських воріт, звідки дорога повертала на Херсонес. На мисі аж до Кільсе-Буруна і нині чітко видно колії, врізані в поверхню скелі колесами возів майже 2 тис. років тому. Римські легіони залишили Крим у кінці III ст. н. е. Форт Гаракс зруйнували власне легіонери, які не хотіли віддавати його потенційним ворогам. Херсонес перейшов під владу Візантії.

Шляхова мережа, якою Рим зайняв усю територію своїх володінь, була не тільки досконалим технічним досягненням, але й мала величезне політичне і господарське значення. Вона дала змогу володарям Риму заснувати найсталішу імперію в історії Європи та сприяти її розвитку; визначила становище великих європейських транспортних та адміністративних центрів. Тільки багата й потужна держава, влада котрої беззаперечно поширювалася на великі території, могла збудувати сотні тисяч кілометрів доріг, підтримувати їх у належному стані, забезпечити відповідним облаштуванням та надати надійну охорону. Коли Римську імперію поділили на численні незалежні держави, її система доріг поступово руйнувалась, оскільки жодна середньовічна держава-спадкоємець Риму не мала ні необхідної організації, ні фінансів.

Принципи обладнання доріг подібного зразка римляни запозичили в західних сусідів - етрусків. Цей етнос, який у IX ст. до н. е. оселився там, де нині розташована італійська провінція Тоскана, залишив свідчення своїх технічних здібностей, у тому числі у місто - та шляхобудуванні. Саме етруски навчили римлян споруджувати стічні канали, акведуки, зводити мости, дороги. Але вони не вийшли за межі будівництва добре нівельованих, осушених польових доріг з гладенькою поверхнею. Стосовно римлян, то вони, порівняно з етрусками, зробили важливий крок уперед у шляховому спорудженні, оскільки до наведеного вище вони додали ще й дорожнє покриття, здавна відоме, зокрема, на Близькому Сході, але застосовували його там тільки на коротких ділянках шляхів у обраних місцях. Римляни облаштували цим покриттям усі головні дороги імперії.

Тільки від Риму відгалужувалось понад 30 основних доріг (табл. 13.1). Найвідоміші з них Латинська, Анпієва, Фла-мінієва, Бмілієва та Аврелієва. У кінці II ст. н. е. італійський півострів мав декілька доріг першокласного рівня, які проходили по всій довжині півострова та перетинали його в низці місць. Однією з найстаріших була Латинська дорога, що в 334 р. до в. е. з'єднала Рим із м. Кальві (сучасна провінція Кампанья). Цією дорогою користувались як римляни, так і їх супротивники - Пірр, цар Бпір і Ганнібал. Найбільше рухались Аппієвою дорогою, яку називали царицею доріг. її будівництво почалося в 312 р. до н. е. за правління цензора Аппія Клавдія та тривало понад 100 років. Шлях з'єднував Рим із м. Капуя та проходив у східному напрямі. Його поверхню укладали камінням із 295 р. до н. е. Як і більшу частину кон-сулярних доріг (зводили під наглядом найвищих магістратів Риму), її споруджували поступово, відповідно до рівня політичної експансії Риму та збільшення його торговельних потреб. За часів Горація, котрий описав свою поїздку цією дорогою, її продовжили на південь півострова - до Бедевенту та далі - до порту Бриндізію (нині - Бриндізі), в якому будівництвом двох колон сповістили, що це буде Алпіева Траянова дорога. Від неї відгалужувалися Северова та Доміціева (в напрямі до Неаполя та Помпеїв).

На північ від Риму розташовані Аврелієва, Кассієва, Фла-мінієва та Бмілієва дороги. Аврелієвий шлях збудували не пізніше 144 р. до н. е. Він проходив уздовж західного узбережжя

Таблиця 13.1. Головні (копсулярні) дороги Стародавнього Риму

Тирренського моря до Генуї, де з'єднувалася з дорожною мережею річки Падус (По) та закінчувався в Арелаті (нині Арль) у Південній Галлії. Кассієва дорога разом із дорогами Клодія та Циміна були першими трасами від Риму до сусідньої Етрурії. Вважають, що вони виникли внаслідок з'єднання створених етрусками ділянок доріг.

Фламінієвий шлях споруджували з 268 р. до н. е. Він закінчувався на Адріатичному узбережжі в Аріміні (Ріміні), де з'єднувався з Попілієвою дорогою, що прямувала на північ _ до Паннонії (теперішні Австрія та Угорщина). Емілієва дорога (з 187 р. до н. е.) була однією з небагатьох, що не відгалужувалася від Риму. Вона з'єднувала Плаценцію (П'яченца) через Парму і Бононію (Болонью) з Аріміном (Ріміні). Під час правління імператорів її продовжили на північ від Плаценції до Медіолану (Мілан) та Августи Преторії (Аоста) в Альпах.

У міру того, як Рим збільшував володіння, наступним кроком розвитку його транспортної (дорожної) інфраструктури було спорудження шляхів за межами Італії (табл. 13.2). Це відповідало, насамперед, меті забезпечити безперервний доступ військовим з'єднанням, а також різноманітних указів зі столиці до командирів легіонів та чиновників у всіх куточках держави. Хоча давньоримськими дорогами активно користувалися численні торговці й подорожуючі, їх будували воїни та, передусім, вони мали військове призначення. На схід від Італії найважливішою і найвідомішою була Ігнатієва дорога (або Віа Ігнатіа), що починалася у порту Діррахій (нині Дуррес в Албанії) і через Македонію та Фессалоніку (Салоніки, Греція) доходила до Константинополя. Побудований між 146 і 120 рр. до н. е., довжина шляху становила 860 км. Дорожню мережу в Греції та на Близькому Сході свого часу створили елліни, до них - перси, а ще раніше - ассирійці. Тому римляни в цих районах лише відремонтували та зміцнили дороги, що існували до них. У І ст. н. е. подорожуючі, які прибули Ігнатієвим шляхом до Візантії, перепливши через Боспор (Босфор), могли розраховувати на відповідні дороги, котрі вели через Малу Азію та Сирію до Александрії Єгипетської.

Таблиця 13.2. Дорожня мережа Давньоримської держави в Європі, Азії та Африці

Стосовно західних володінь Риму, то тут були дороги, що використовувалися племенами галлів. Але доведення їх якості до рівня римських дорожних стандартів потребувало чималої праці. Так прибережну дорогу з Генуї (Аврелієва) продовжили через Массілію (Марсель), Нарбон і Таррагону до Гадеса (Кадіс) на крайньому півдні атлантичного узбережжя Іспанії (до Геркулесових стовпів). Понад 10 шляхів перетинали Альпи через перевали Мон-Женевр, Великий і Малий Сен-Бернар, Шплюген (сучасні назви) та Юлійський перевал у Галлію та Гельвецію (нині Швейцарія), а з Аквілеї через декілька розташованих низько перевалів дороги вели в долину Данубія (Дунаю). Унаслідок невідомих причин римські дорожні інженери проігнорували декілька перевалів, найбільш підходящих з сучасного погляду. До останніх років П ст. до н. е. не було дороги через найвідоміший нині перевал Бреннер між Австрією та Італією; жоден шлях не побудували через Мон-Сені, Симплон, Сен-Готард. У Північній Африці протяжна дорога вела з Олександрії на захід у Мавританію (до сучасних Алжиру та Марокко).

Отже, вже на початку нашої ери, тобто понад 2000 років тому, Середземне море було охоплене кільцем майже безперервних доріг уздовж неоднорідних за рівнем розвитку узбереж. Головні дороги та відгалуження розходилися вглиб Європи та Азії, натомість у Північній Африці вони не заходили всередину материка. В кожній римській провінції два-три міста були вузловими центрами місцевої дорожньої мережі. В подальшому більшість таких міст перетворилася на центри колісних, а потім і залізничних шляхів. У них і нині під асфальтом або рейками можна знайти бруковану поверхню римської дороги. В Іспанії подібними центрами були Цезароавгуста (Сарагоса), Кордуба (Кордова) та Емерита (Мерида). В Галлії транспортними перехрестями були (і залишаються нині у Франції) Лугдун (Ліон), Дурокортор (Реймс); у Британії - Лондиній (Лондон), в Італії - Рим, Медіолан (Мілан) та Аквілея (остання після падіння імперії поступилася місцем сусідній Венеції). У численних розвинених грецьких державах у Малій Азії головними центрами стали Пергам, Ефес і Апамея, в Північній Африці - Карфаген (сучасний Туніс), Тевесте та Сірту-Костянтину (Алжир). У результаті занепаду античної цивілізації в Малій Азії та Північній Африці більшість цих центрів перетворилися на сьогоднішні міста-привиди або занедбані поселення.