Правове регулювання міжнародних перевезень - Столярський О.В. - Перевізні документи

Перевізним документам присвячений розділ П Конвенції. Він складається з трьох підрозділів, останній з яких належить до документів для вантажних перевезень (статті 5-16). Опосередковано, через перевізні документи, у цій частині нормативного акту йдеться також про договір міжнародного перевезення.

Формально Конвенція не приділяє уваги опису й регламентації договору перевезення. Немає також визначення договору перевезення, не названі його сторони та суб'єкти. Проте зі змісту випливає, що сторонами договору є відправник і перевізник, а апріорним суб'єктом договору перевезення - одержувач. Точно встановити вигляд і кваліфікацію договору перевезення зі змісту Конвенції не має змоги.

Стаття 11 називає функції, які виконує легкоперевізний документ. До доказу зворотного такий документ виконує дві стандартні функції, властиві аналогічним товаросупровідним документам (накладним) на інших видах транспорту, - підтвердженням договору перевезення й ухвалення вантажу перевізником. Окрім того, накладна засвідчує умови договору перевезення, які в ній зазначені (пункт 1 статті 11).

Конвенція не використовує термін "накладна", а вказує на те, що міжнародне перевезення товарів оформляється "повітряно-перевізним документом". Цей документ підтверджує наявність договору перевезення, а відсутність такого документа або його втрата не впливає на існування і дію такого договору (пункт 2 статті 5). Перевізний документ оформляють на кожну партію вантажу, для перевезення якого складається договір перевезення. Однак перевізник може вимагати складання стількох накладних, скільки є місць у партії для перевезення (стаття 7).

Обов'язок скласти перевізний документ покладено на відправника (пункт 1 статті 6). Навіть якщо перевізний документ складає перевізник або інша особа (наприклад, експедитор відправника, агент перевізника, служби аеропортів та ін.), то вважається, що такий документ складено від імені і за рахунок відправника (пункт 5 статті 6).

Документ відправник складає в трьох справжніх оригіналах і вручає перевізникові разом з товаром (вантажем). Отже, договір перевезення може бути і консенсусним (передання вантажу та перевізного документа в межах раніше узгоджених сторонами домовленостей), і реальним (момент передання вантажу відправником перевізникові). На практиці кількість примірників повітряної накладної інша, хоча функції перших трьох примірників авіа-накладної зберігаються.

Перший примірник повітряно-перевізного документа призначений для перевізника. Його підписує відправник. Другий адресований одержувачеві. Він підписується відправником і перевізником. Третій, підписаний перевізником, повертається відправникові (пункт 2 статті 6). Він фактично є розпискою перевізника в прийомі вантажу і слугує відліком періоду відповідальності перевізника. Конвенцією встановлено, що перевізник має право вимагати від відправника складання та вручення йому перевізного документа, а відправник - вимагати від перевізника ухвалення такого документа (пункт 1 статті 5).

Перевізник має поставити свій підпис у накладній (у повітряно-перевізному документі). Проте, якщо згідно з пунктом 3 статті б початкового тексту Конвенції перевізник повинен поставити підпис у накладній у момент ухвалення вантажу, то за зміненою Протоколом редакцією цього ж пункту підпис перевізника в накладній має стояти до вантаження товару на борт судна.

Останнє уточнення в редакції Протоколу 1955 р. має принципове значення для визначення функцій і обов'язків перевізника за договором перевезення вантажу. Період відповідальності перевізника починається з моменту прийому вантажу перевізником, а цей період настає до завантаження товару на борт повітряного судна. Тому завантаження товару, як і його вивантаження, є функцією перевізника. Міжнародні повітряні авіаперевезення - єдиний вид транспорту, де перевізник імперативно приймає та здає вантаж "на землі". Це відображає специфіку технічної експлуатації авіапере-везень, оскільки перевізник відповідає за розміщення і кріплення вантажу на борту судна. Щонайменша зміна встановленого розміщення вантажу на судні, а також неналежне кріплення його можуть призвести до загибелі повітряного судна. За технічну безпеку польотів відповідає перевізник. Це засвідчено у згаданій поправці в Гаазькому протоколі до пункту 3 статті 6 Конвенцій. Навіть якщо завантаження здійснює не перевізник, відповідає за належне виконання цієї операції та її наслідки саме він.

В оригінальному тексті Варшавської конвенції 1929 р. містяться докладні вказівки на обов'язкові атрибути авіанакладної. У статті 9 наводиться перелік обов'язкових відомостей. Вони стосуються дати й місця складання документа; місць відправлення та призначення вантажу, передбачених зупинок, найменувань відправника й одержувача, назви і відомостей про вантаж, а також відомостей про його зовнішній стан і кількість, вартості перевезення та її термінів. У документі повинні зазначатись кількість оформлених примірників документа і вказівка, що перевезення підлягає правилам про відповідальність, установленим Конвенцією.

Гаазький протокол 1955 р. формально скасував колишній текст статті 8, але замінив його новою редакцією. Обов'язковими залишено тільки три реквізити повітряно-перевізного документа, хоча встановлена Міжнародною асоціацією повітряного транспорту¹ (ІАТА) форма авіатранспортної накладної містить значно більшу кількість граф (боксів), які підлягають оформленню. Але, згідно зі статтею 8, зміненою Гаазьким протоколом до Конвенції, в накладній повинні бути зазначені лише місця відправлення та призначення вантажу; хоч би одне місце зупинки за межами країни, якщо пункти відправлення та призначення розташовані на її території; повідомлення перевізником відправника: якщо перевезення здійснюється за межі країни відправлення, то до неї можуть застосовуватися положення Конвенції, в тому числі положення про обмеження відповідальності перевізників.

Фактично міжнародний нормативний акт дав змогу громадським організаціям, котрі об'єднують більшість членів міжнародного авіатранспортного співтовариства, встановлювати свої правила та звичаї оформлення договорів перевезення, не заганяючи їх в нормативно жорсткі межі, хоча сьогодні використання накладних ІАТА також є обов'язковим, але на іншому регулюючому рівні. Річ у тому, що до ухвалення Гаазького протоколу накладна ІАТА вже була розроблена й нормативно впроваджена у практику міжнародних вантажних авіаперевезень і необхідність строго регламентувати форму та зміст авіанакладної відпала.

Обов'язкові реквізити в накладній у редакції, зміненою Гаазьким протоколом до Варшавської конвенції, встановлюють юрисдикцію Конвенції стосовно договору перевезення вантажу по одному з трьох можливих ознак. По-перше, місця відправлення й призначення можуть одразу віднести договір перевезення вантажу до юрисдикції Конвенції, якщо ці місця відправлення та призначення є на території двох держав - учасників угоди. По-друге, наявність зупинки в повітряному русі на території іншої країни; хоча пункти відправлення і призначення знаходяться на території однієї країни, але країни - учасниці Конвенції також кваліфікують договір міжнародного перевезення вантажу як договір, що підлягає сфері дії Конвенції.

Третє обов'язкове застереження в накладній підтверджує: перевезення здійснюється за межі країни відправлення. До такого перевезення спочатку не застосовуватиметься національне право, а може застосовуватися міжнародне право, встановлене Конвенцією та Гаазьким протоколом. Це спричинить застосування і норм, котрі обмежують відповідальність перевізника, встановлених названими документами.

Останнє обов'язкове застереження в повітряно-перевізному документі має ще одне вагоме правове значення. Як уже згадувалось, пункт 2 статті 1 відносить Варшавську конвенцію до закритих в юридичному сенсі транспортних систем: згідно з угодою перевезення пункти відправлення та призначення обов'язково повинні знаходитися в країнах-учасницях. Нова редакція статті 8 допомагає в певному розумінні вирішити проблему такої "закритості" через повідомлення перевізником відправника, що до повітряного перевезення за межі країни-учасниці можуть бути застосовані норми Варшавської конвенції відповідно до поправок Гаазького протоколу. Подібне застереження стало особливо актуальним останніми роками, коли набула чинності Монреальська конвенція 1999 р. її положення "можуть застосовувати положення Варшавської конвенції" і бути доказом в суді, коли за договором перевезення пункт відправлення є в країні - учасниці Варшавської системи, а пункт призначення - в країні - учасниці Монреальській конвенції.

Обов'язкові положення повітряно-транспортного документа, безумовно, не обмежені статтею 8 можливостями внесення в накладну інших даних і відомостей. Про зміст авіа накладної можна дізнатися зі змісту пункту 2 статті 11.1 хоча наведений там перелік даних і відомостей не є вичерпним і взагалі згадується в даній статті абсолютно з іншого приводу, уявлення про обов 'язкові реквізити повітряно-перевізного документа можна скласти. У пункті 2 статті 11 йдеться про вагу, розмір, упаковку та кількість товару, число місць у партії вантажу, що перевозиться за однією накладною.

Зміст пункту 2 статті 11 пов'язаний із доказовістю накладної. Відомості в повітряно-перевізному документі засвідчують вагу, розміри, упаковку і кількість місць товару. Відомості в накладній про кількість вантажу, його об'єм і стан вантажу (за його зовнішнім оглядом) - доказ прийому такого вантажу перевізником у присутності відправника.

Якщо перевізник завантажив на борт судна вантаж без складання повітряно-перевізного документа або якщо цей документ складений неналежно, а перевізник прийняв вантаж, то це може негативно позначитися лише на розмірах відповідальності перевізника (стаття 9). У цих випадках договір перевезення все одно матиме чинність, але перевізник на матиме змоги застосовувати стосовно себе встановлені Конвенцією межі відповідальності перевізника.

Відправник відповідає за повноту і правильність зазначених ним відомостей у накладній щодо вантажу (пункт 1 статті 10). Відповідальність визначається розміром збитку, понесеного перевізником або будь-якою іншою особою внаслідок неповноти чи неправильності відомостей про вантаж, названих ним у повітряно-перевізному документі (пункт 2 статті 10). Ці правила Варшавської конвенції нічим не відрізняються від аналогічних правил, установлених іншими нормативними актами для інших видів транспорту.

Цілком традиційними для перевезень є положення статті 16 Конвенції, які зобов'язують відправника додати до перевізного документа всі необхідні документи для виконання митних, поліцій-них та інших формальностей. Причому перевізник не зобов'язаний, що надаються відправником, а відп перевіряти точність цих документів і відомостей (пункт 2 статті 16) равник несе відповідальність за збитки перевізника, спричинені відсутністю, недостатністю або неточністю документів і відомостей, долучених до накладної.

Відправник спочатку є правомочною за договором особою. Він має право розпоряджатися вантажем (пункт 1 статті 12). Відправник, за умови виконання ним усіх зобов'язань за договором, має право:

- вимагати повернення товару з аеропорту відправлення або призначення;

- зупиняти товар у дорозі проходження;

- давати вказівки перевізникові про видачу товару в місці призначення або в дорозі проходження іншій, ніж одержувач, особі.

Вказівки перевізникові мають бути здійснимі, а самі зміни договору перевезення не повинні завдавати збитків ані перевізникові, ані іншим відправникам товарів. Відправник зобов'язаний відшкодувати перевізникові всі витрати, спричинені виконанням даних ним перевізникові вказівок та інструкцій. Якщо перевізник не може виконати такі вказівки, він повинен негайно повідомити про це відправника (пункт 2 статті 12).

Дуже важлива норма вміщена в пункті 4 статті 12. Вона засвідчує, що право відправника припиняється в момент, коли виникає право одержувача. Право одержувача починається, а право відправника закінчується тоді, коли товар прибув на місце призначення (пункт 1 статті 13). Про прибуття товару, якщо в договорі не зазначено інше, перевізник зобов'язаний негайно повідомити одержувача (пункт 2 статті 13).

Одержувач має право вимагати від перевізника передання йому повітряно-перевізного документа й видачі вантажу перед оплатою платежів і виконання всіх умов договору перевезення (пункт 1 статті 13). До одержувача переходять також права вимог, котрі випливають з договору перевезення, врегульованого цією Конвенцією, у випадку повної втрати вантажу (пункт 3 статті 13). Утрата вантажу може бути або визнана перевізником, або вважається такою, якщо вантаж не прибув на місце призначення впродовж семи днів від дня, коли він повинен був прибути. Отже, якщо одержувач скористається своїм правом отримати вантаж від перевізника, до нього переходять від відправника право вимоги та право розпоряджатися вантажем.

Але отримати вантаж від перевізника є правом, а не обов'язком одержувача. Одержувач має право відмовитися від вручення йому перевізного документа й прийому вантажу без пояснення на те причин. Якщо одержувач відмовився від наданих йому прав або документ чи товар не можуть бути вручені перевізником одержувачеві, відправник знову набуває своїх прав розпоряджатися вантажем (пункт 4 статті 12).

І відправник, і одержувач можуть реалізовувати свої права, надані їм нормами Конвенції, за умови виконання ними всіх умов і зобов'язань за договором перевезення (стаття 14). Ці права сторони здійснюють від свого імені, незалежно від того, чи діють вони у власних або в чиїх-небудь ще інтересах. Реалізація таких прав відправника й одержувача не пов'язана з їхніми взаєминами або з їх відносинами з третіми особами (пункт 1 статті 15).

Права відправника й одержувача, визначені положеннями Конвенції, мають диспозитивний характер. Якщо в договорі перевезення встановлено інший перехід прав розпорядження вантажем між відправником і одержувачем, то він повинен бути зафіксований у повітряно-перевізному документі (пункт 2 статті 15). Наприклад, у договорі й в накладній може зазначатись, що правомочною за договором особою є лише одержувач і лише він може реалізовувати всі права розпорядження вантажем.

У пункті 3 статті 13 зауважено, що якщо товар не прибув після закінчення семиденного терміну з дня, коли товар повинен прибути, одержувач має право вимоги до перевізника. Статті 19 і 22 визначають відповідальність перевізника за затримання в достав-ленні вантажу, У пункті 2 статті 20 встановлено терміни пред'явлення вимог (претензій) до перевізника, якщо мало місце запізнення в доставленні вантажу. Під час визначення термінів позовної давності (пункт 1 статті 29), зокрема, йдеться про те, що позов має бути подано впродовж двох років з дня, коли повітряне судно повинне було б прибути.

Усе це засвідчує: однією з умов договору перевезення є термін доставки вантажу. Ніщо не забороняє сторонам встановити його в договорі й зазначити в повітряно-перевізному документі. Якщо термін конкретно не визначено, діє, очевидно, принцип розумності у визначенні такого терміну для конкретних умов перевезення з дотриманням принципу добросовісних дій перевізника.