Правове регулювання міжнародних перевезень - Столярський О.В. - Відповідальність перевізника

Відповідальність перевізника встановлена у розділі III Конвенції. Проте не всі його статті присвячені питанням відповідальності. Тут містяться і положення стосовно претензій та позовів.

Згідно зі загальним правилом перевізник відповідає за шкоду, заподіяну втратою або пошкодженням вантажу, якщо шкода вантажу завдана під час повітряного перевезення (пункт 1 статті 18). Повітряний перевізник також відповідає за шкоду, заподіяну запізненням у доставленні вантажів у перевезенні (стаття 19).

Період відповідальності перевізника з вантажу встановлено правилами пункту 2 статті 18. Це період, коли вантаж знаходиться "під охороною перевізника". Що варто розуміти під терміном "охорона", в Конвенції не уточнюється, хоча зазначено: під охороною перевізника вантаж може перебувати де завгодно - на аеродромі, борту повітряного судна, в іншому місці.

Для розуміння цього терміна доцільно повернутися до положень пункту 3 статті 6 Конвенцій, уточненою Гаазьким протоколом, в якому йдеться про момент, коли повітряний перевізник приймає вантаж до свого відома і засвідчує це своїм підписом до завантаження товару на борт повітряного судна. Період відповідальності перевізника починається з моменту прийому вантажу від відправника і закінчується моментом видачі вантажу одержувачеві.

Період відповідальності повітряного перевізника не охоплює жодного перевезення іншими видами транспорту (пункт 3 статті 18). Однак, якщо на виконання договірних відносин з повітряного перевезення вантаж доставляється (повністю або частково) іншим видом транспорту, то відповідальність повітряного перевізника на цих ділянках маршруту визначається згідно з нормами та правилами Конвенції.

Відповідальність побудована за принципом вини перевізника. Якщо вини перевізника в події немає і він здійснив усі заходи для уникнення шкоди, якщо шкоди було неможливо уникнути, - перевізник відповідальності не несе (стаття 20). Однак тягар доведення відсутності вини покладено на самого перевізника. Тому Конвенція побудована за принципом апріорної презумційної вини перевізника.

У початковій редакції Конвенції стаття 20 містила пункт 2. У ньому йшлося про те, що підставами для звільнення повітряного перевізника від відповідальності можуть бути помилки в пілотажі й водінні повітряного судна, а також навігаційні помилки. У редакції Варшавської конвенції, зміненої Гаазьким протоколом, цей пункт зі статті 20 вилучено.

Повітряний перевізник може довести, що не він є винуватцем у спричиненні шкоди, а сама особа, яка зазнала збитків (стаття 21). Найчастіше перевізник намагається довести: збитки, заподіяні вантажу, спричинені діями або упущеннями відправника чи одержувача або за їхнього сприяння. У цих випадках суд може усунути чи обмежити відповідальність перевізника.

Конвенція не встановлює розміри відповідальності перевізника під час пошкодження, псування, повної або часткової втрати вантажу, а також не визначає методи встановлення збитків за вказаними підставами. Проте зауважує: перевізник відповідає за доставку товару в строк належної кількості та якості. За такої побудови норм і правил Конвенції стає очевидним, що для визначення розмірів збитку зі згаданих підстав варто звертатися до норм застосовного національного права за кожним конкретним договором міжнародного повітряного перевезення вантажу. Про це завжди необхідно пам'ятати під час укладення договору.

Не регламентуючи розміри відповідальності перевізника, Конвенція, однак, установила межі відповідальності перевізника (стаття 22). Редакція цієї статті зазнала значних змін на підставі Гаазького протоколу.

Межа відповідальності перевізника у випадку пошкодження, псування, повної або часткової втрати вантажу, а також під час порушення перевізником терміну доставки становить 250 франків за кожен кілограм ваги брутто. Франк розуміється як валютна одиниця, що складається з 65,6 мг золота 0,900-ї проби. Згідно з пунктом 5 статті 22 суми, вказані у франках, повинні переводитися в національну валюту в заокруглених цифрах.

Золотовалютний стандарт, поширений у середині XX ст., у сучасних системах міжнародних розрахунків не застосовують. Його змінила система міжнародних розрахунків, заснована на мультивалютній одиниці спеціальних прав запозичення (CHS/SDR¹): 250 франків, зазначених у Конвенції, становлять 16,67 СПЗ/SDR, Отже, відповідальність повітряного перевізника під час перевезення вантажів обмежена сьогодні названою сумою.

Відповідальність перевізника за перевезення пасажирів обмежена сумою в 120 тис. франків (8000 СПВ/SDR) відносно кожного пасажира за Варшавською конвенцією 1929 р. і сумою в 250 тис. франків (16666,67 CUS/SDR) за Варшавською конвенцією, зміненою Гаазьким протоколом (пункт 1 статті 22 тій та інший редакцій Конвенції). Відповідальність перевізника за зареєстрований багаж така сама, як за вантаж (пункт 2 статті 22). Відповідальність повітряного перевізника за ручний багаж обмежена сумою в 5 тис. франків (333,33 CnZ/SDR) для кожного пасажира незалежно від ваги ручної поклажі, що перевозиться з собою (пункт 3 статті 22).

Зазначені межі відповідальності перевізника не є імперативними. Якщо у момент передання вантажу відправник зробить перевізникові особливі заяви про зацікавленість у доставленні, підкріплені відповідними позначеннями в перевізному документі, то сторони договору можуть визначити вищі межі відповідальності перевізника за кожен кілограм ваги. Установлення нових меж відповідальності платна (пункт 2 статті 22). За названу операцію перевізник стягує збір, розмір якого визначається або угодою сторін, або нормативно.

Поняття "зацікавленість у доставці" присутнє в обох редакціях Конвенції. Його сенс, однак, не конкретизовано. Зазначено лише, що в цьому випадку перевізник зобов'язаний виплатити відшкодування, яке не перевищує оголошеної в перевізному документі суми, але не вище від суми, що перевищує справжню зацікавленість відправника у доставці до місця призначення. Доводити суму, в котрій виражається така зацікавленість відправника в доставленні, є обов'язком перевізника.

Тут важливо зрозуміти, про яку зацікавленість відправника йдеться. Згідно зі загальним правилом побудови відповідальності перевізника за збитки, заподіяні внаслідок пошкодження, псування або втрати вантажу, перевізник відповідає у розмірі дійсної (реальної) вартості вантажу або його частини, але не відповідає за непрямі збитки правомочної за договором особи (недоотриманий прибуток, упущена вигода, прямі збитки і под.), пов'язані з підприємницькою діяльністю відправника або одержувача. Інші збитки, вищі від дійсної вартості вантажу, не відшкодовуються. Інша річ, коли конвенції передбачають можливість оголошувати перевізникові спеціальний інтерес у доставці вантажу за умови сплати узгодженої винагороди. Але у передбачених там випадках перевізник не повинен нічого доводити. Відправник за укладання договору перевезення під час оголошення суми інтересу готовий заплатити за це, а перевізник має право погодитися з таким збільшенням своєї відповідальності й у цьому випадку звести нанівець розмір додаткової винагороди. Сторони договору перевезення визначають розміри та межі відповідальності заздалегідь зі зрозумілими алгоритмами визначення збитків, що реалізовуються. Для документів Варшавської системи це не так.

Якщо перевізник повинен довести дійсну, а не задекларовану зацікавленість відправника у доставці вантажу (а саме вона визначить суму виплат), то перевізник може зробити це лише одним способом - за допомогою визначення дійсної вартості самого вантажу. Інших можливостей і способів доведення у перевізника немає - він не може втручатись у комерційну діяльність відправника або одержувача та вимагати від них доказів з фінансової діяльності їхніх підприємств.

Отже, можна дійти висновку: яка б не була вказана відправником зацікавленість у доставці, перевізник не виплачує суми відшкодування з вантажу вище від його дійсної вартості, як за повної його втрати (підпункт "а" пункту 2 статті 22). Це частково випливає з аналізу змісту підпункту "Ь" пункту 2 статті 22. Цей підпункт присвячений визначенню розміру відшкодування з вантажу за його часткової втрати або пошкодження. Під час виплат відшкодування зі згаданої підстави необхідно враховувати вагу пошкодженого або втраченого вантажу, що входить до партії вантажу, який перевозять за одним документом. Межі відповідальності перевізника, визначені Конвенцією, стосуватимуться лише пошкодженої або втраченої частини вантажу. У тій самій статті 22 міститься правило, згідно яким межа відповідальності повинна стосуватися всієї партії вантажу, котра перевозиться поодинці за перевізним документом, якщо вартість пошкодженого або втраченого вантажу позначається на вартості всього товару загалом.

У пункті 4 статті 22 встановлено: ніщо не перешкоджає присудити виплату перевізником усіх або частини судових витрат понад суму, яка становить межу відповідальності перевізника стосовно позовів відправника або одержувача стосовно відшкодуванню понесених ними збитків. Це правило немає чинності, якщо перевізник погодився виплатити пред'явникові претензійної вимоги суми відшкодування або впродовж шести місяців з дня заподіяння шкоди, або до початку судового розгляду, якщо ця дата є пізніша. Така норма засвідчить і декларування в Конвенції претензійних процедур досудового вирішення спорів стосовно вимог до перевізників.

У Конвенції не йдеться про те, чи повинен перевізник, окрім вартості пошкодженого чи втраченого вантажу, відшкодовувати провізні платежі, митні збори та мита й інші витрати, пов'язані з перевезенням втраченого або пошкодженого вантажу, якщо такі платежі й витрати не були введені до вартості товару. Тому це питання повинне вирішуватися на основі норм застосовного права. Причому загальні розміри виплат не можуть перевищувати межі відповідальності перевізника, встановлені Конвенцією або визначені договором на підставі пункту 2 статті 22.

Немає в Конвенції положень про розміри та правила нарахування відшкодування заподіяних перевізником збитків унаслідок запізнення в доставці вантажу. Декларування такої відповідальності перевізника, згідно зі статтею 19, не підтверджено конкретними нормами та правилами стосовно розмірів відшкодування збитків. Тому розміри відповідальності перевізника з цієї підстави варто шукати у нормах застосовного національного права. Згідно зі загальними правилами такий розмір відшкодування не може перевищувати меж відповідальності перевізника.

Ці суми виплат перевізником як відшкодування збитків (повна чи часткова втрата вантажу, пошкодження або псування вантажу, витрати, пов'язані з перевезенням втраченого чи пошкодженого вантажу, виплати внаслідок порушення терміну доставки вантажу таін.) не можуть перевищувати межі відповідальності, встановлені Конвенцією, або вищі межі відповідальності, визначені договором, не враховуючи згаданих вище судових витрат (пункт 2 статті 25). Якщо перевізник залучав для виконання своїх обов'язків за договором інших осіб, то загальна відповідальність усіх цих осіб обмежена Конвенцією.

Стаття 23 Конвенції зауважує імперативність правової категорії "меж відповідальності перевізника", у який би спосіб така відповідальність не визначалася. Кожне застереження в договорі перевезення, що зумовлює звільнення перевізника від відповідальності або встановлює межі відповідальності перевізника нижчими, аніж вони встановлені в Конвенції, визнається недійсною (пункт 1 статті 23). Це, однак, не приводить до недійсності інших умов договору.

Варшавська конвенція 1929 р. не містить поіменного переліку підстав, згідно з якими перевізник може бути звільнений від відповідальності. У редакції Конвенції, зміненої Гаазьким протоколом, є підстава, що звільняє повітряного перевізника від відповідальності (пункт 2 статті 23): особливі природні властивості вантажу (вади, властиві вантажу), внаслідок яких відбулися пошкодження або втрата.

Межі відповідальності, встановлені Конвенцією, не застосовуватимуться, якщо буде доведено, що заподіяна перевізником шкода завдана через його навмисні дії або упущення, здійснені з наміром заподіяння шкоди або усвідомленням цього (стаття 25). Те ж саме стосується осіб, котрі були задіяні перевізником для виконання умов договору (пункт 3 статті 25). Перевізник відповідає за дії таких осіб як за власні, якщо ці особи діяли в межах обов'язків, покладених на них перевізником.

Конвенція не містить спеціального розділу, присвяченого претензіям і позовам. Основні положення про претензії (вони в Конвенції значаться "запереченнями", згадуваними в статті 26 і частково в пункті 3 статті 13). Правом на претензію володіє особа, що має право на отримання вантажу (пункт 2 статті 26). Цією особою є зазвичай одержувач. Проте ним може бути і відправник, коли, наприклад, скориставшись своїм правом розпоряджатися вантажем, він дав вказівку перевізникові повернути вантаж собі Й отримати його в аеропорту відправлення.

У випадку виявлення шкоди особа, що має право на отримання вантажу, повинна надіслати претензію (заперечення) перевізникові. Отримання вантажу без пред'явлення претензій створює презумпцію, згідно з якою перевізником були здані, а одержувачем були отримані вантажі в належному стані, тобто у зазначеному в повітряно-перевізному документі (пункт 1 статті 26).

Претензія правомочною за договором особою повинна бути направлена перевізникові негайно, але не пізніше за встановлені Конвенцією терміни (пункт 2 статті 26). У випадку пошкодження (псування) вантажу претензію подають одразу після виявлення, але не пізніше ніж за сім днів з дня отримання вантажу. Таке формулювання дає змогу стверджувати, що відносно явних втрат і пошкоджень вантажу претензія перевізникові повинна бути висловлена негайно, у момент отримання вантажу. Якщо пошкодження і втрата мають неявний характер, то максимальний термін подання претензії - сім послідовних днів з дня отримання вантажу. За порушення терміну доставки претензію подають не пізніше ніж через 21 день з моменту передання товару одержувачеві. За всіма названими підставами претензії (заперечення) повинен подавати одержувач, оскільки після прийому вантажу від перевізника саме він стає правомочною за договором особою і як сторона договору перевезення володіє правами вимог до перевізника.

Конвенція містить таку норму, викладену в пункті 3 статті 13: втрата вантажу може бути визнана перевізником або вантаж вважатиметься де-юре повністю втраченим, якщо він не прибув після закінчення семиденного терміну від дня, коли вантаж повинен був прибути. У цих випадках одержувачеві дозволяється здійснювати свої права згідно з договором перевезення вантажу. Якщо вантаж утрачений, то формально одержувач не вступив у договір перевезення, отже, правомочною за договором особою залишається відправник. Однак Конвенція залишає одержувачеві право вимог відшкодування щодо вантажу від перевізника. Оскільки подання претензії до пред'явлення позову за Варшавською конвенцією обов'язкове, зазначений у пункті 3 статті 13 семиденний термін потрібно вважати терміном подання претензії перевізникові на цій підставі. Таку претензію можуть висунути і відправник, і одержувач.

Кожна претензія має бути зафіксована або у повітряно-перевізному документі через внесення відповідних застережень, або через відправлення письмової заяви в зазначені терміни (пункт 3 статті 26).

Претензійність, згідно з документами Конвенції, є імперативною. Якщо у встановлені терміни претензія не подана перевізникові, то жодні позови проти перевізника прийматися не будуть (пункт 4 статті 26). Неподання претензії перевізникові позбавляє правомочну за договором особу права на позов.

Термін позовної давності - два роки з моменту прибуття в пункт призначення або з дня, коли повітряне судно мало прибути (пукнт 1 статті 29). Формулювання статті належить до різних подій. Коли вказується момент прибуття до пункту призначення, то йдеться про товар, який у конкретний день виданий перевізником одержувачеві. Якщо товар у межах терміну доставки не виданий одержувачеві, то вважається, що він втрачений - фактично або юридично. Тому початок перебігу терміну позовної давності прив'язується не до моменту видачі вантажу, якої не було, а до дати, коли повітряне судно з вантажем повинне прибути до аеропорту призначення. Порядок перебігу терміну позовної давності, зокрема його переривання і відновлення, визначається законом суду, де було подано позов (пункт 2 статті 29).

Позов має бути поданим обов'язково в країні - учасниці Конвенції. Позивач (відправник або одержувач) може подати позов перевізникові в суді в одному з наступних місць (пункт 1 статті 28) за:

- місцем проживання перевізника;

- місцезнаходженням головного підприємства перевізника;

- місцезнаходженням підприємства, за допомогою якого був укладений договір перевезення;

- місцем призначення вантажу.

В статті ЗО йдеться про солідарну відповідальність перевізників, котрі послідовно виконують міжнародне перевезення як єдину операцію, визначену пунктом 3 статті 1 Конвенції. Кожен подальший перевізник, приймаючи від попереднього вантаж, підлягає дії норм і правил, установлених Конвенцією, і стає стороною договору міжнародного перевезення вантажу для частини маршруту, яку даний перевізник здійснює (пункт 1 статті ЗО). Стосовно перевезень, здійснюваних декількома послідовними перевізниками, відправник може порушити позов проти першого перевізника, одержувач - проти останнього перевізника, а той та інший - проти перевізника, на ділянці якого відбулися пошкодження, псування, повна або часткова втрата вантажу чи порушення терміну доставки (пункт 3 статті ЗО). Усі позовні вимоги повинні здійснюватися за обов'язкового дотримання претензійних процедур, установлених Конвенцією.

Розділ IV Конвенції, що складається з однієї статті, присвячений нормам, котрі стосуються комбінованих перевезень. Йдеться про комбіновані перевезення вантажу, коли не був оформлений договір перевезення для доставки вантажу за участю різних видів транспорту, тобто перевезення не регулюється міжнародним нормативним актом, передбаченим для регулювання комбінованих перевезень. Для такого комбінованого перевезення положення Конвенції застосовуються лише для повітряного перевезення, яке повинне відповідати вимогам, встановленим сферою застосування Конвенції (пункт 1 статті 31). У повітряно-перевізний документ можуть вводитися умови, що належать до перевезення іншими видами транспорту (пункт 2 статті 31), але застосовуватимуться лише норми Конвенції міжнародного повітряного перевезення.

Загальні й завершальні норми Конвенції викладені в розділі V (статті 32-41). Стаття 32 затверджує імперативний характер норм і правил Конвенції. Відхилення від правил Конвенції або особливі угоди сторін, передбачені в договорі перевезення, котрі змінюють положення Конвенції, є недійсними. Названа стаття, однак, допускає, що сторони можуть передбачити в договорі перевезення умову про третейський розгляд, якщо такий розгляд відбуватиметься в місцях, що відповідають умовам Конвенції стосовно інших судів, тобто згідно з правилами статті 28.

Стаття 33 декларує свободу договору міжнародного повітряного перевезення. Ніщо не може змусити перевізника відмовитися від укладання договору, а також встановлювати договором перевезення узгоджені сторонами умови, котрі не суперечать нормам і правилам Конвенції.

Інші статті зазначають оригінальну мову (французьку) і місце депозитарію Конвенції (МЗС Польщі) - стаття 36. Окрім того, встановлена процедура приєднання та ратифікації Конвенції, набуття її чинності (стаття 37), терміни денонсації Конвенції (стаття 39).

В останній статті Конвенції (стаття 41) йдеться про те, що кожна з договірних сторін може взяти на себе ініціативу про скликання міжнародної конференції для внесення змін і доповнень до тексту документа з метою поліпшення його положень.