Право Європейського Союзу - Муравйов В.І. - 2. Правове регулювання морського транспорту в Євросоюзі

У рамках транспортної політики ЄС морський транспорт має спеціальний статус. Морський та повітряний транспорт є відокремленими у ДФЄС (ст. 100). Це пов'язано передусім з тим, що морський транспорт має довготривалу історію і так звану систематизовану історію на міжнародному рівні.

У даному випадку важливим є рішення Суду ЄС у справі "Комісія проти Франції" № 167/73 [1974], де було зазначено, що морський транспорт виключено зі спільної транспортної політики Євросоюзу, але він цілком підпадає під регулювання положень установчих договорів, якщо Рада кваліфікованою більшістю не буде приймати рішення. На відміну від морського та повітряного транспорту, інші види транспорту є предметом спільної транспортної політики Євросоюзу. Основними аспектами справи було те, що відповідно до Кодексу морського мореплавства Франції 1926 р. певна кількість членів екіпажу морського корабля повинна бути за національністю французами. З огляду на це Комісія на підставі ст. 226 звернулась до Суду ЄС (нині - ст. 258 ДФЄС) з висновком про те, що Франція не виконує своїх зобов'язань щодо Договору про заснування ЄС. Посилаючись на ст. 39 Договору про заснування ЄС (нині - ст. 45 ДФЄС), Комісія звинувачувала Францію у порушенні свободи пересування працівників у межах Співтовариства. Уряд Франції на противагу цьому заперечував це, посилаючись на те, що свобода пересування працівників не поширюється на морський транспорт, з огляду на його виключення зі спільної транспортної політики ЄС. Суд ЄС у своїх міркуваннях керувався тим, що морський транспорт, хоч і виключений зі спеціальних положень транспортної політики ЄС, однак повністю підпадає під регулювання іншими положеннями установчого договору, в тому числі таких як свобода пересування працівників. На цій підставі Суд ЄС дійшов висновку про порушення Францією зобов'язань, передбачених в установчому договорі. Таким чином, право ініціювання законотворчого процесу у сфері морського та повітряного транспорту має Рада (голосування кваліфікованою більшістю), держави-члени через головування у Раді та Комісія.

Велику кількість міжнародних договорів було укладено з метою врегулювання відносин у рамках морського транспорту, зокрема Конвенцію ООН про Кодекс поведінки лінійних конференцій (1974 року) та Міжнародну конвенцію про охорону людського життя на морі (SOLAS) 1974 p. Регулювання відносин у сфері морського транспорту належить до компетенції держав-членів, а Євросоюз нині лише починає врегульовувати морські перевезення на наднаціональному рівні. До того ж, на відміну від інших видів транспорту, морський та повітряний транспорт є міжнародним за своєю природою, тому Євросоюз не може одноосібно регулювати відносини, бо у процесі задіяні також треті країни.

Але поряд із цим не можна недооцінювати важливість регулювання відносин у сфері морського транспорту, бо Євросоюз є найбільшою торговельною територією Європи, через яку проходять морські шляхи. Морським кордонам належить 30% території держав-членів ЄС. Факти та цифри свідчать про важливість морського транспорту в Євросоюзі: 22 держави-члени Євросоюзу є прибережними (береговими); берегова лінія Євросоюзу у 7 разів довша за берегову лінію США та у 4 рази -Росії. Близько 90% зовнішньої торгівлі та понад 40% внутрішньої торгівлі проходить через морські шляхи; загалом близько 2 млрд тонн вантажу щороку завантажуються та розвантажуються у морських портах Євросоюзу, більше 400 мли осіб щороку користуються послугами морських портів. Морські компанії, які належать державам-членам Євросоюзу, контролюють близько 40% світового потоку; у морському транспортному секторі, який включає суднобудування, порти, риболовство та пов'язані послуги, працевлаштовано 3 млн осіб в Євросоюзі.

Перед Євросоюзом постають дві найголовніші проблеми розвитку морського транспорту:

- перенавантаження (так звана "надпотужність" морського флоту) морських суден на світовому ринку, що призводить до необхідності запровадження протекціоністських заходів, особливо щодо країн, які розвиваються;

- судновласники реєструють морські судна у третіх країнах, через жорстке регулювання та великі розміри плати за реєстрацію обирають більш вигідне законодавство інших держав. Таким чином, регулювання відносин у сфері морського транспорту має стати конкурентоспроможним.

Завданнями морської політики Євросоюзу можна визначити такі:

- гарантувати вільний доступ до світового ринку міжнародних морських перевезень;

- запровадити справедливу конкуренцію на світовому ринку морських перевезень;

- підтримувати конкурентоспроможність морського флоту Євросоюзу;

- сприяти соціальній підтримці моряків шляхом забезпечення їх роботою та належними умовами праці;

- запроваджувати та поліпшувати стандарти безпеки та заходи щодо захисту навколишнього середовища.

На початку свого розвитку транспортна політика Євросоюзу спиралася на Меморандум Комісії 1973 р. про транспортну політику та Повідомлення Комісії 1976 p. Першим рішенням було прийняття Директиви Ради Mb 77/587, яка запровадила процедуру консультації у відносинах між державами-членами та третіми країнами з питань мореплавства. Метою цієї Директиви було запровадити співпрацю між державами-членами з метою вироблення спільної позиції у представленні своїх інтересів у відносинах з третіми країнами та міжнародними організаціями (наприклад, у Міжнародній морській організації). Наступним кроком було прийняття Рішення Ради № 78/744 щодо діяльності певних третіх країн у сфері вантажних морських перевезень. Метою було систематизувати інформацію стосовно флотів третіх країн, які можуть завдати шкоду морському флоту Співтовариства. Потім тривав процес рекомендування всім державам-членам приєднатися до міжнародних конвенцій: так, наприклад, рекомендація Ради № 78/584 щодо ратифікації Конвенції SOLAS 1974 p. та Міжнародної конвенції про запобігання забрудненню з суден 1973 р. та протокол 1978 р. до неї тощо. Насамкінець, у контексті запобігання забрудненню було прийнято Директиву Ради № 79/116 щодо мінімальних стандартів для певних танкерів, які заходять та залишають порти Співтовариства, а також Директиву Ради № 79/115 щодо пілотажу суден глибоководними капітанами на Північному морі та Британському каналі.

У 1985 р. Комісія у Меморандумі окреслила найголовніші напрями розвитку транспортної політики у сфері морського транспорту. Єдиним шляхом для підтримання інтересів флоту Співтовариства та досягнення мети Договору про заснування ЄС є розроблення узгодженого підходу до багатосторонньої політики, орієнтованої на розвиток торгівельних відносин.

У 1986 р. було прийнято ряд правових актів з метою реалізації політики, висловленої у меморандумі. Такі правові акти отримали назву "Морський пакет 1986 року", який включав:

- Регламент Ради № 4055/86 стосовно принципу свободи надання послуг у морському транспорті;

- Регламент Ради № 4056/86, що встановлює деталізовані правила конкуренції, які застосовуються до морського транспорту;

- Регламент Ради № 4057/86 про несправедливу цінову практику на морському транспорті;

- Регламент Ради № 4058/86 щодо координованих дій, спрямованих на забезпечення вільного доступу до перевезень вантажів у міжнародному судноплавстві.

Центральне місце в "морському пакеті 1986 року" займав Регламент Ради 4055/86, що встановлює принцип свободи надання послуг з морських перевезень між державами-членами та третіми країнами. Регламент надає право громадянам держав-членів (або судноплавним компаніям, які не зареєстровані в ЄС, але використовують судна, що зареєстровані в державі-члені і контролюються резидентами держави-члена) здійснювати перевезення пасажирів та вантажів морем між будь-яким портом держави-члена або будь-яким портом офшорних зон іншої держави-члена чи держави, яка не є членом Співтовариства. Будь-які чинні внутрішньодержавні обмеження, які стримують перевезення вантажів суднами, що плавають під національним прапором, поступово мали бути ліквідовані (до 01.01.1993 р.) відповідно до графіка, що міститься у Регламенті. Наявні домовленості про поділ вантажів у двосторонніх контрактах з державами, які не є членами ЄС, повинні бути ліквідовані або врегульовані відповідно до Регламенту. Тобто будь-які домовленості про поділ вантажів на дискримінаційній основі з підстав національної належності мають бути скасовані. Відповідно до Регламенту поки обмеження на свободу надання послуг не будуть скасовані, кожна держава-член має застосовувати такі обмеження, не вдаючись до розрізнень з підстав національної належності або місцезнаходження щодо всіх осіб, які надають або мають право надавати послуги згідно з цим Регламентом. Регламент забезпечив свободу надання послуг усіма заснованими в ЄС перевізниками, незалежно від того, чи здійснюють вони керування суднами під прапором Союзу або третьої країни.

Впровадження цього Регламенту у національне законодавство держав-членів та виконання його положень відбувалося з певними труднощами, пов'язаними з намаганням останніх залишити наявні обмеження щодо морських перевезень та вантажів з підстав національності. Це послужило підставою для порушення низки судових справ (наприклад, справа С-430/99 Sea-Land Service (20021).

"Морський пакет 1986 р." юридично закріпив підхід Комісії у специфічних галузях. Головним завданням було захистити мореплавство Євросоюзу від протекціоністської політики (недопущення протекціонізму на ринку морських перевезень) та діяльності третіх країн. Основними принципами пакета стали: вільний та недискримінаційний доступ до перевезень судновласниками Союзу, чесна та справедлива торговельна конкуренція на комерційних засадах. Морський пакет 1986 р. став початком регулювання транспортної політики у сфері морського транспорту й визначив порядок застосування принципів свободи надання послуг, конкуренції та вільного доступу до ринку в галузі морського транспорту.

Міжнародний морський транспорт є лібералізованим видом діяльності, а процес поступового включення до цього сектора каботажних морських перевезень в Євросоюзі розпочався з 01.01.1993 р. Включення умов каботажу та необхідність для Союзу сприяти покращенню умов функціонування міжнародного морського транспорту привели до вжиття заходів у сферах конкурентної політики, запобігання нечесним методам ціноутворення, встановлення стандартів суден, які перевозять небезпечні товари, та умов праці. Були також визначені умови, які регулюють дозвіл на здійснення морських перевезень. Регламент Ради № 3577/92, що встановлює принципи вільного надання послуг морського транспорту в межах держав-членів (морський каботаж), проголосив з 01.01.1993 р. свободу надання морських транспортних послуг у межах держави-члена судновласниками Євросоюзу, які зареєстрували свої судна в державі-члені і плавають під його прапором, за умови що ці судна виконують усі умови для того, щоб здійснювати каботаж у такій державі-члені. Регламент дає визначення поняття "морський каботаж", що означає послуги, зазвичай передбачені за винагороду, які, зокрема, включають:

а) материковий каботаж (пасажирські перевезення або перевезення товарів морським шляхом між портами, розташованими на материку або головній території однієї з держав-члена без заходу на острови);

б) офшорні послуги поставки (пасажирські або вантажні перевезення морським шляхом між будь-яким портом у державі-члені й спорудженням або структурами, розташованими на материковому шельфі такої держави-члена); в) острівний каботаж (пасажирські перевезення або перевезення товарів морським шляхом між: портами, розташованими на материку й на одному або більшій кількості островів однієї і тієї ж держави-члена; портами, розташованими на островах однієї і тієї ж держави-члена).

У Директиві № 95/64 про статистичну звітність щодо перевезень вантажів та пасажирів морським транспортом було дано визначення порту, що означає місце із обладнанням, придатним для стоянки, завантаження та розвантаження торгових суден або висадки чи прийняття пасажирів. Також наведено визначення поняття "перевезення товарів та пасажирів морем", що означає переміщення товарів та пасажирів за допомогою морських суден у перевезеннях, які повністю або частково відбуваються морем. Визначено також поняття "морські судна" (seagoing vessels), що означає судна, окрім тих, що призначені для навігації виключно по річкових водах або у водах у межах чи суміжних із захищеними водними просторами, або у зонах, на які поширюються портові правила.

Для спрощення документарних процедур у мореплавстві на невеликі відстані Європарламент та Рада прийняли Директиву № 2002/6 щодо облікових формальностей для суден, що прибувають та/або відбувають з портів держав-членів Співтовариства. Метою цієї директиви є полегшення морського судноплавства шляхом стандартизації облікових формальностей при прибутті та відбутті з портів держав-членів Співтовариства відповідно до Конвенції Міжнародної морської організації про полегшення міжнародного судноплавства 1965 р. Конвенція забезпечила ряд моделей для стандартизованого полегшення форм виконання суднами певних облікових формальностей, коли вони прибувають або вибувають з порту. Директива закликає держави-члени визнавати форми ІМО FAL та категорії інформації в них як достатній доказ того, що судно виконало формальності, на які спрямовані ці форми. Директива стосується облікових формальностей щодо суден, його запасів, майна його команди, переліку команди тощо.

Євросоюз на наднаціональному рівні почав приділяти увагу правовому регулюванню питань безпеки мореплавства після трагічних катастроф.

Після аварії пасажирського судна "Естонія" (1994 р.) були прийняті:

- Регламент № 3051/95 щодо безпеки управління суднами ро-ро;

- Директива № 98/18 щодо гармонізованих стандартів безпеки для старих і нових пасажирських суден (інкорпорація положень Конвенції SOLAS);

- Директива № 98/41 щодо обов'язкової реєстрації пасажирів на пасажирському судні;

- Директива № 1999/35 щодо системи обов'язкового огляду пасажирських суден.

Катастрофи танкерів "Еріка" (грудень 1999 р.) і "Престиж" (листопад 2002 р.) спричинили появу нових правових заходів у рамках становлення європейської політики безпеки на морі, спрямованої, зокрема, на зменшення екологічних ризиків, які створюють нафтоналивні танкери. Запропоновані заходи передбачають: більш суворі перевірки у портах, заборону експлуатації танкерів з одностінним корпусом, створення моніторингової, інспекційної та інформаційної системи Євросоюзу, заснування фонду компенсації наслідків забруднення нафтою та створення Європейського агентства безпеки на морі. Такі правові заходи отримали назву пакетів "Еріка І", "Еріка II", "Престиж".

Пакет заходів "Еріка І" (2001 рік) включає:

- Директиву № 2001/106, яка посилює наявну Директиву № 95/21 щодо державного контролю у портах. Директива підвищувала кількість та інтенсивність перевірок в європейських портах.

- Директиву № 2001/105, яка посилює наявну Директиву № 94/57 про класифікаційні товариства, шляхом введення перевірок безпечності конструкції суден від імені держав-членів Євросоюзу. Директивою підвищено вимоги до рівня класифікаційних товариств. За діяльністю класифікаційних товариств також буде встановлено суворий нагляд, а недотримання стандартів може призвести до штрафних санкцій, наприклад, тимчасового або постійного позбавлення дозволу Євросоюзу.

- Регламент N° 417/2002, яким запроваджується графік виведення експлуатації суден з одностінним корпусом. Пізніше прискорений графік припинення використання танкерів з одностінним корпусом було встановлено Регламентом № 1726/2003.

Пакет заходів "Еріка "II" (2002 рік) включає:

- Регламент № 1406/2002 про створення Європейського агентства безпеки на морі, відповідального за покращення виконання норм Євросоюзу стосовно безпеки на морі. На агентство покладені завдання щодо виконання спеціальних технічних наукових і управлінських завдань, агентство сприяє Комісії у виконанні підготовчих робіт щодо оновлення а розробки законодавства Євросоюзу у сфері морської безпеки та допомагає запобігати забрудненню з суден та його ефективній імплементації; співпрацює з державами-членами з питань розробки відповідних про-рам професійної підготовки у сферах, що перебувають у компетенції держави порту та держави прапора; сприяє поглибленню співпраці між державами-членами та Комісією у розробці єдиної методології розслідування морських аварій, а також у проведенні аналізу звітів про розслідування серйозних морських аварій, приділяючи належну увагу розбіжностям у правових системах держав-членів; забезпечує Комісію та держав-ленів об'єктивною, достовірною та порівняльною інформацією і даними морської безпеки та забруднення суднами для вжиття всіх необхідних років з метою поліпшення морської безпеки.

- Директиву № 2002/59, що засновує інформаційну систему з метою покращення стеження за рухом у європейських водах (практично функціонує з лютого 2005 р.). Відповідно до Директиви судна, що плавань у водах Євросоюзу, мають бути обладнані системами ідентифікації ля автоматичного зв'язку із береговими службами, а також реєстраторами даних рейсу (чорними ящиками) для полегшення розслідування аварій. Директива удосконалює процедуру обміну даними про небезпечні вантажі та дозволяє компетентним органам не допускати відпливу кораблів у небезпечну погоду.

У 2005 р. було запропоновано, а у 2009 р. прийнято "третій пакет з езпеки мореплавства", який включає:

- Директиву № 2009/21 щодо "якості" прапора держави, щодо дотримання вимог держави стосовно прапора на судні;

- Регламент 391/2009 про спільні правила та стандарти щодо інспектування суден; та Директиву № 2009/15, яка деталізує ці спільні правила;

- Директиву № 2009/16 щодо портового контролю суден у державах-членах;

- Директиву № 2009/17 щодо створення спеціальної системи моніторингу руху суден та інформаційної системи;

- Регламент № 392/2009 щодо відповідальності пасажирських перевізників за нещасні випадки на морі (так звана Афінська конвенція); - Директиву № 2009/20 щодо страхування судновласників.