Україна і світове господарство - Філіпенко А.С. - Трубопровідний транспорт у системі транзиту

З метою залучення транзитних вантажів "Укрзалізниця" з січня 1999 р. знизила на 8 % вартість вантажних перевезень. Українські залізничні тарифи стали в 1,7 рази нижчими за російські та білоруські. Це сприяло деякому зростанню прибутків та зниженню експлуатаційних витрат. У цілому вантажооборот залізничного транспорту у 2000 р. зріс порівняно з попереднім роком на 10.8 %. загальне відправлення вантажів — на 1,4%, середньодобове вивантаження вагонів прискорилося на 6.1 %.

Пасажиро- і вантажооборот залізниць України становить нині відповідно 40 % і 46 % усіх транспортних перевезень держави. Проте його закордонна частка дорівнює лише 14 % і є меншою за частку автомобільного. Причиною цього є різна ширина колій європейських країн (1435 мм) і України (1520 мм). Прогнозований приріст транспортно-транзитного потоку в напрямі Схід—Захід нагально потребує подальшого розвитку залізничного комплексу: залізничного машинобудування та залізничного транспорту.

Основні напрями реформування залізниць накреслено в Указі Президента України "Про заходи щодо реалізації державної політики у сфері природних монополій" від 19 серпня 1997 р. У ньому передбачено: розмежування господарських функцій і функцій державного управління та контролю на залізничному транспорті; реструктуризацію та оптимізацію його організаційної структури, створення підрозділів, які б діяли на конкурентних засадах; удосконалення системи тарифів на перевезення вантажів та надання інших послуг; вирішення питання про утримання під'їзних колій; запровадження конкурентних засад при придбанні та ремонті залізничної техніки тощо. Реалізація цих заходів, з одного боку, сприятиме розвиткові конкуренції й надасть поштовху до впровадження ринкових засад у роботі залізничного комплексу, а з іншого викликає обґрунтовану тривогу щодо руйнування єдиного, цілісного організму транспорту, що матиме катастрофічні наслідки для галузі і країни в цілому. Зарубіжний досвід переконує, що поспішати з реформуванням життєво важливих природних монополій не потрібно. В Німеччині, зокрема, ідея реформування залізниць з'явилася понад 10 років тому, але тільки з 1998 р. почала реалізовуватись, причому дуже повільно, після попереднього вжиття низки законодавчих, організаційних, фінансових заходів.

Трубопровідний транспорт у системі транзиту

Транзит газу

На сьогодні Україна — найбільший у світі транзитер природного газу. Магістральними газопроводами, що перебувають у користуванні Національної акціонерної компанії (НАК) "Нафтогаз України", російський природний газ надходить у країни Західної. Центральної й Східної Європи. Ці газопроводи технологічно зв'язані з аналогічними магістральними газопроводами Росії, Білорусі, Молдови, Румунії. Угорщини, Словаччини та Польщі, а через них — з газопроводами всього Європейського континенту. Пропускна спроможність вітчизняної газотранспортної системи на вході становить 290 млрд м³, а на виході (в країни Західної. Центральної та Східної Європи, а також у Молдову та на південь Росії) — майже 170 млрд м³ на рік.

З метою підвищення точності вимірів на українській газотранспортній системі проведено переоснащення всіх газовимірювальних станцій. Спеціалісти провідних європейських газових фірм "Рургаз" (Німеччина), "Шелл" та "Газюні" (Голландія) під час неодноразових перевірок зазначали високий технічний рівень об'єктів та належний рівень їх обслуговування, особливо на таких нових прикордонних газовимірювальних станціях, як Ужгород (кордон із Словаччиною). Олексіївка (кордон з Молдовою), Орловка (кордон з Румунією) тощо. Точність установленого на цих станціях обладнання відповідає вимогам міжнародних стандартів.

Наприкінці II тисячоліття (2000 р.) Україна забезпечувала транзит російського газу в Західну Європу в обсязі 110 млрд м³ у Молдову — 3 млрд, на південь Росії— 24 млрд. Загальна довжина його транспортування становила відповідно 1147,770 та 260 км. Як плату за транзит Україна отримувала в середньому 30 млрд м³ газу за тарифною ставкою 1,09 дол. за транспортування 1000 м³ на 100 км (до 1998 р. — 1.75 дол.), що нижче світових норм.

Відповідно до програми розширення потужностей і забезпечення надійності транзиту газу передбачено будівництво чотирьох компресорних станцій на першій нитці газопроводу Торжок — Долина (довжиною 529 км) і двох компресорних станцій на другій нитці цього газопроводу; другої нитки газопроводу Ананьев — Ізмаїл (довжиною 377 км) із трьома компресорними станціями; газопроводу-перемички Тальное — Ананьев (довжиною 190 км); розширення газопроводу Долина — Ужгород.

У 1999 р. введено в дію газопровід Хуст—Сату-Маре довжиною 35 км і продуктивністю до 10 млрд м3 для постачання газу в Румунію, додаткові його обсяги надходять у Туреччину та балканські країни. А зі зданиям в експлуатацію другої нитки газопроводу Ананьев — Ізмаїл річною продуктивністю 18 млрд м3 компресорних станцій Тарутіно та Ананьев, а також перемички Тальноє — Ананьев не тільки будуть цілком задоволені перспективні потреби країн цього регіону в транзиті російського газу, а й створено умови для подальшого нарощування цієї системи.

Крім того, будівництво чотирьох компресорних станцій на газопроводі Торжок — Долина збільшить можливості подачі газу з Росії в Білорусь з 11 млрд м3 до 29 млрд м 3 на рік.

Будівництво й реконструкція газопроводів та компресорних станцій дадуть змогу підвищити потужність та надійність транзитної системи газопроводів і забезпечити перспективні потреби в транзитних поставках газу до 2010 р. і на подальшу перспективу (за умови нарощування видобутку газу на російських родовищах, а не його зменшення або консервації). Не на користь Україні є альтернативний газопровід Ямал — Західна Європа, який пройшов в обхід України через Білорусь і Польщу в Німеччину. Викликає сумнів економічна доцільність спорудження газопроводу "Блакитний потік" із Росії в Туреччину по дну Чорного моря, також в обхід України. Витрати в 3 млрд дол. на будівництво газопроводу не рентабельні для подачі лише 16 млрд м3 газу, причому за наявності можливості транспортування цих же обсягів через діючу систему газопроводів за менших витрат.

З метою закріплення позицій України щодо транзиту російського газу в країни Західної Європи необхідно:

• відповідно до Програми економічного співробітництва між Україною і Росією на 1998-2007 рр. укласти довгострокову угоду щодо транзиту російського газу територією України в європейські країни:

• розширити обсяг послуг щодо збереження російського газу в підземних газосховищах України відповідно до наявних потужностей:

• вести пошук нових проектів транзиту російського природного газу територією України.

Разом з тим слід прискорити розробку багатих на нафту й газ шельфів Чорного та Азовського морів із залученням іноземних партнерів.

Транзит нафти

Наша держава є також потужним транзитером російської нафти. Нафтопроводом "Дружба" (довжина близько 4 тис. км) у Європу щорічно експортується 25 млн т російської нафти. З 1999 р. встановлено плату за транзит нафти через територію України в розмірі 0.75 дол. за І тонну. За укладеними угодами українська сторона зобов'язана спрямовувати частину коштів, одержаних від перекачування нафти, на реконструкцію та утримання нафтопроводів. Своєю чергою, російська сторона зобов'язалася транспортувати через територію України достатні для цього обсяги нафти та ще в 1993 р. відмовилася від спорудження нафтопроводу в обхід України. Протягом останніх років досягнуті домовленості вдавалося зберегти. Проте нестабільність і непередбачуваність податкового законодавства в Україні дають підстави російській стороні переглянути свої зобов'язання в частині будівництва нафтопроводу в обхід території України. Спорудження такого нафтопроводу призведе до значного зменшення перекачування нафти територією України та. як наслідок, до зменшення валютних надходжень. А головне -Україна може втратити унікальну нафтотранспортну систему забезпечення доставки нафти на Лисичанський. Кременчуцький. Херсонський та Одеський нафтопереробні заводи. Тому з метою збереження транзитних можливостей держави, забезпечення виконання Національної програми "Нафта і газ України до 2010 року" необхідно вжити таких політико-економічних заходів:

• не вводити відрахування за транзит нафти (а також газу) через територію України, а використовувати ці кошти на утримання всього багатокілометрового господарства (50 тис. км трубопроводів. 35 тис. км магістральних і розподільчих газопроводів і 15 тис. нафтопроводів та нафтопродуктоводів) у належному робочому стані, що з часом стає дедалі складніше (за даними фахівців "Укргазпрому". до 50 % труб є застарілі й небезпечні для експлуатації. Щороку виникає нагальна потреба замінити 400—500 км труб, планові ж ремонти здійснюються лише на ділянках у 40—60 км);

• залишити в розпорядженні підприємств нафтогазової галузі відрахування до Державного інноваційного фонду та амортизаційного фонду з метою оновлення та реконструкції виробництва:

• не оподатковувати податком на додану вартість послуги, пов'язані з транзитом нафти (природного газу) через територію України, а також операції з продажу газу;

• приділити більше уваги ощадливому споживанню енергоносіїв. Адже Україна посідає шосте місце у світі за споживанням і третє за імпортом газу (після США і Німеччини), витрачаючи щорічно 5 млрд дол. США на закупівлю газу в Росії. Надмірне споживання первинної енергії на одиницю ВВП робить вітчизняні товари неконкурентоспроможними на світовому ринку.

Транзит водним транспортом

Чільне місце в забезпеченні транзитності держави посідає водний транспорт. Україна - велика морська держава. Вона має потужні торговельний і риболовецький флоти, розвинуту берегову інфраструктуру. Морський вантажний флот налічує нині близько 240 суден загальним дедвейтом 3.5 млн т. Суднами державних судноплавних компаній і морських портів щорічно перевозиться 4.7 млн т вантажів (2000 p.). вантажооборот дорівнює 8,5 млрд тонно-миль. При цьому 95 % становлять експортно-імпортні вантажі.

Стабільно й ефективно працює найбільша в Україні річкова судноплавна компанія "Укррічфлот". Вона постійно збільшує перевезення в міжнародному сполученні. Так, якщо в 1998 р. вони зросли на 3.8 %, то у 2000 р. — на 11.3 % порівняно з попередніми роками. В іншій ситуації перебуває нині ВАТ "Українське Дунайське пароплавство". Тільки за період дії ембарго проти Югославії втрати компанії сягли понад 440 млн дол., а розбомблені мости на югославському відтинку Дунаю спричинили нові збитки майже в 100 млн дол. (2000 p.). На початку 2001 р. на 50 % зменшилися обсяги високотарифних транзитних вантажів. Практично припинилися на Дунаї й контейнерні перевезення. Вантажопотоки перемістилися в адріатичні порти Словенії та Італії. Європейський Союз, виступивши головним донором розчистки фарватеру Дунаю, виділив 85 % загальної суми у 26 млн євро. Решту додали при дунайські країни. Український внесок становить 200 тис. дол. На часі — конкретна робота з відновлення судноплавства Дунайським водним транспортним коридором.

Нині гостро постала проблема оновлення річкового та морського флоту України через значне моральне й фізичне спрацювання суден (більш як 15 років) та їхню малотоннажність (середній показник у 3—5 разів менший від аналогічного в США, Японії. Греції, Ліберії)3. Вирішення цієї проблеми потребує реструктуризації суднобудівної галузі, налагодження випуску суден різного призначення на конверсійних заводах у Миколаєві, Херсоні. Керчі, Феодосії, а також на восьми судноремонтних заводах.

Портове господарство водного транспорту охоплює 18 морських (з 9 портопунктами) та 10 річкових портів. Крім того, вантажні операції здійснюються на причалах промислового порту Дніпро-Бузький. у чотирьох рибних портах та на причалах промислових підприємств (переважно суднобудівних та судноремонтних заводів). Причальний фронт морських портів налічує 235 причалів загальною довжиною 38 км.

Пропускна спроможність портів становить нині понад 99.2 млн т (2000 р.) вантажів. Через річкові порти проходить більш ніж 8.4 млн т вантажів, у тому числі понад 2 млн т міжнародних. Стабільно працюють, останнім часом збільшуючи обсяги вантажообороту, порти Бердянський, Феодосійський, Усть-Дунайський. Миколаївський, Бєлгород-Дністровський. Херсонський, Ізмаїльсякий, Іллічівський.

Проте деякі порти працюють із недовантаженням через низку причин, часто від них не залежних: загальний спад виробництва, розрив чи зміна напрямків економічних зв'язків, недостатня розвинутість зовнішньоекономічного співробітництва з країнами ЄС і світового співтовариства, невідрегульованість митних та інших зборів і податків, які роблять невигідним транзит вантажів через порти України. Високі залізничні тарифи на перевезення вантажів також не сприяють вантажопотокам через наші порти. В програмі розвитку водного транспорту передбачено реконструкцію і технічне переоснащення об'єктів, що мають безпосереднє відношення до транзиту вантажів.

Перспективними, на наш погляд, є поромні, в тому числі й транзитні перевезення на чорноморському відтинку Євро-Азійського транспортного коридору (ЄАТК) маршрутом Іллічівськ—Батумі—Поті—Іллічівськ. Після закінчення в грудні 1998 р. в Батумі та у квітні 1999 р. в Поті будівництва перехідних залізничних мостів на цьому напрямку працюють два українські та два болгарські пороми, які обслуговують уже потрійну лінію Варна—Іллічівськ-Батумі—Поті. Пасажирсько-вантажні пороми провідної судноплавної компанії "Укрферрі" везуть на Кавказ метал, зерно, будматеріали, обладнання, цистерни зі спиртом та олією, цукор, фосфати, хімічні речовини. У зворотному напрямку перевозяться цитрусові, мінеральна вода, вина, фрукти, овочі, чай. У перспективі зростатимуть транзитні перевезення: з Угорщини на Кавказ — олія, з Польщі — картопля, а з Кавказу — нафта та нафтопродукти (в цистернах), узбецька бавовна, казахське зерно тощо.

Невдовзі можна очікувати справжнього поромного буму: Грузія разом з Румунією планує відкрити лінію Батумі — Констанца, для чого грузини спорудять станцію для переставляння коліс залізничних вагонів на європейську колію. Цією лінією до нафтопереробних заводів Румунії перевозитимуться цистерни з азербайджанською нафтою. Планує будівництво поромного комплексу Казахстан у порту Актау, Туреччина — на Мармуровому морі. Росія на Каспії та на Чорному морі. Виявляють інтерес до поромного транспорту Туркменістан, Іран.

Поромний транспорт с значно ефективнішим порівняно зі звичайними і сі і доходами. Поромні перевезення у 3 4 рази прискорюють транспортування товарів, замінюють десятки суден, сотні пристаней, вивільняють І тис. чол. плавскладу. З тис. чол. персоналу береювих служб.

Відкриття нових поромних ліній і найнадійнішим і найдешевшим засобом конкурентної боротьби за вантажопотоки. Щоб не втратити їх. не віддані Болгарії. Румунії, іншим країнам. Україні слід ретельно переглянути свою тарифну політику, активно співпрацювати в регіональних форумах із транспортних проблем. Прикладом може слугувати "Основна багатостороння Угода про міжнародний транспорт щодо розвитку коридору Європа Кавказ-Азія", прийнята державами — членами ГУУАМ. У ній передбачено, що податки, збори та інші платежі, незалежно від їхньою призначення, не стягуватимуться, а тарифи за послуги із забезпечення транзитних перевезень установлюються на пільгових умовах.

Згідно з програмою ТРАСЕКА. разом з іншими країнами—учасницями транспортних перевезень Україна реалізує три регіональні проекти: "Гармонізація прикордонних процедур". "Єдина політика оподаткування транзитними зборами і тарифами" та "Координаційна група ТРАСЕКА". Ці проекти мають на меті створити для вантажоперевізників сприятливі умови використання транзитних можливостей України та інших держав регіону — членів ГУУАМ.