Логістика - Банько В.Г. - 5.2. Визначення поточних і капітальних витрат на контейнери (тару-обладнання) та піддони

В загальній сумі витрат при контейнерно-піддоному способі транспортування плодоовочевої продукції значну долю складають витрати на контейнери та піддони.

Застосування контейнерів та піддонів дозволяє механізувати навантажувально-розвантажувальні роботи з значними вантажними одиницями плодоовочевих товарів, вимагає певних експлуатаційних та капітальних витрат.

При розрахунку ефективності різних варіантів логістичних систем транспортування товарів велике значення має вірне визначення числа обігів контейнерів чи піддонів у встановлену одиницю часу. Вона складається з часу надходження контейнера (піддона) на шляху проходження по залізниці (з врахуванням часу находження на залізничних станціях по прибуттю та відправленню) Т1, час находження на автомобільному транспорті Т2, часу простою контейнера чи піддона у відправника та утримувача вантажу при чеканні навантаження ТЗ.

Час надходження контейнера на шляху проходження по залізниці Т1 визначається по формулі:

В порівняльних розрахунках Lk прийнятий — 250 км, 1; tик — 2 доби. Час находження контейнера на шляху проходження на автомобільному транспорті визначається за формулою:

Час находження контейнера у постачальника в чеканні навантаження і на оптовій базі в чеканні розвантажування для виконання послідуючого обігу ТЗ прийнято дві доби для усіх розглянутих варіантів. Таким чином час находження контейнера (піддона) на шляху проходження, визначається сумою:

Відомо, що контейнери для картоплі та овочів, як і для інших товарів в основному використовуються при транспортуванні продукції з поля в сховища плодоовочевих баз і довгостроковому їх зберіганні. Спроби застосувати вказані контейнери в роздрібній мережі (крім продажу кавунів) не мали успіху за ряду причин.

При доставці плодоовочевої продукції від оптових баз до роздрібної торгівлі широке розповсюдження отримали контейнери для торгівлі (УКТ), використані при транспортуванні і продажі продукції.

УКТ і КОП-250 м на промислових або оптових підприємствах завантажуються підготовленими до продажу розфасованими товарами, доставляються спеціальними авто контейнеровозами в магазини і з допомогою заходів малої механізації розвантажуються і переміщуються в торговельні зали. Така схема транспортування дозволяє звести до мінімуму кількість ручних перевантажень до товару, котрий був укладений в контейнер на підприємстві постачальника, першим отримує доступ покупець в момент відбору товару.

Експлуатаційні витрати на контейнери та піддони складаються з амортизаційних відчислень і витрат на текучі ремонти, котрі залежать від їх вартості і числа обігів в процесі експлуатації і визначаються за формулами вище наведеним.

Величина амортизації і витрат на поточний ремонт прийнята по даним УкрНДІТГХ (для контейнерів 10%, піддонів 75% від їх початкової вартості).

По даним Міністерства шляхів та зв'язку, середньодобова транспортировка контейнера складає 256,9 км, простій під початково-кінцевими операціями 2 доби, коефіцієнт порожнього пробігу контейнера — 0,41.

Середній час находження контейнера (піддона) у відправника і одержувачів (ТЗ) в чеканні навантаження-розвантаження прийнято 2 доби (по даним спостережень при експериментальних дослідженнях). Розрахунок поточних витрат і капітальних вкладень на контейнери та піддони при транспортуванні плодоовочевої продукції в прямому і змішаному сполученні приводиться в табл. 5.1 і 5.2.

Результати розрахунків експлуатаційних витрат і капітальних вкладень на контейнери та піддони при різних логістичних варіантах доставки плодоовочевої продукції від постачальника до споживача

Дані таблиці 5.1 свідчать про різну величину витрат на контейнери та піддони в різних варіантах транспортування. Перевезення в одному і тому контейнері різних видів продукції вимагає неоднакових витрат.

Так, при транспортуванні моркви від постачальника до споживача ці витрати складають 8,59 грн./т, або на 15% вище, ніж при перевезенні картоплі в таких же умовах, а при перевезенні капусти збільшується у двічі, хоча для цього приймається один і той же контейнер.

Це пояснюється неоднаковою питомою вагою плодоовочевої продукції, яка залежить від навантажоємності контейнера. Як відомо вантажоємність величина обратно пропорційна витратам: чим більше вантажоємність, тим більші витрати на контейнери.

Витрати на перевезення консервної продукції при різних логістичних варіантах коливаються в значних межах від 1,19 до 3,78 гнр./т. Найбільші з них по варіанту 19.4.3., в яких використовуються одночасно пакет-піддони і універсальні контейнери. В окремих варіантах відсутні витрати на контейнери та піддони, так як останні в них зовсім не використовуються. Це відноситься до варіантів транспортування продукції "навалом" та в ящиках. По даним таблиці 5.2 бачимо, що витрати на контейнери та піддони залежать головним чином від ванта-жоємності та кількості обігів на рік.

Таблиця 5.2. Експлуатаційні витрати і капітальні вкладення на контейнери та піддони в залежності від способу транспортування плодоовочевої продукції

1. Найбільша вага брутто УКТ і піддона розрахована виходячи з норм максимальної вантажопідйомності навантажувально-розвантажу вальних механізмів на підприємствах роздрібної торгівлі

2. Час одного обігу УКТ розраховано з врахуванням часу находження його у постачальника, в магазині, при чеканні навантаження, розвантаження і реалізації продукції.

Якщо аналізувати початкові витрати на контейнери, які приходяться на 1 т нетто фактичної перевезеної продукції, то вони найбільш високі з УКТ - 102 грн. або 465 грн./т, що в 10 разів перевищує витрати на контейнер №3 для картоплі, який здійснює 1 обіг, а УКТ — 121. Внаслідок, витрати на його утримання складають 1,84 грн./т, або визначається тим, що свіжа плодоовочева продукція доставляється з поля постачальника на оптові бази, закладається в овочесховище на довгострокове зберігання і любе навантаження знижує якість товару (псуються неокріпші після збору лушпиння, наносяться механічні пошкодження м'якоті клубнів картоплі та овочів, в наслідок чого вона темніє, складаються умови для розвитку у ній гнилісних бактерій). По цьому, сучасна технологія повинна передбачити завантаження контейнерів в полі картоплею і овочами в сортованому вигляді, очищену від домішок землі, ботви, з врахуванням несумісності помологічних сортів, транспортування на плодоовочеві бази для збереження без перевантаження до моменту подавання навантаженого контейнера на контейнеро-перекидач фасувальної лінії.

Збільшити число обігів контейнера за рахунок транспортування свіжої плодоовочевої продукції в літній період також не передбачається можливим з ряду причин. По-перше, майже вся продукція в цей час сезону поступає в торговельну мережу по прямим зв'язкам "поле-магазин", що призводить до повільного процесу обіговості контейнерів, оскільки магазини не мають засобів для розвантаження (вага вантажної одиниці тут перевищує 0,5 т).

По-друге, контейнер має конструктивні недоліки — велику висоту стін, що складає незручності для покупців при виборі їми продукції. Удосконалення конструкції контейнера вимагає значних витрат.

Цьому доцільніше, як свідчать табл. 5.1 і 5.2, використовувати у літній період катучі контейнери типів УКТ та КОП-300, які широко використовується при доставці продукції зі складів оптових баз в магазин.

В теперішній час для перевезення плодоовочевої продукції використовуються контейнери вантажоємністю від 200 до 600 кг. Одна з головних причин такого становища полягає в тому, що невеликим підприємствам не під силу налагодити серійне виробництво великовантажних контейнерів, вантажоєнкість яких за останні 40 років в інших галузях промисловості збільшилась в 4 рази, крім цього недостатньо ведуться дослідження в галузі створення великовантажних контейнерів, з допомогою яких можливо було б забезпечити не тільки транспортування картоплі та овочів, але й режим зберігання продукції (не допускати попадання вологи і сонячних променів). Це дозволило б транспортувати продукцію на відкритих залізничних платформах і тимчасово зберігати навантажені контейнери поза сховищами (в полі, на залізничних станціях і т.д.).

Вирішення проблеми автоматизації на навантажувально-розвантажувальних та транспортно-складських роботах і за кордоном і у нас здійснюється переважно шляхом механізації навантажувально-розвантажувальних робіт.

Механізація навантажувально-розвантажувальних робіт находить все більше призначення, внаслідок укріплення вантажних одиниць з допомогою пакетування ящиків та лотків на плоскому, стоячому або ящичному піддонах.

Чітко намітилася тенденція до використовування контейнерів, здійснюючих наряду з транспортними і інші технологічні функції.

Контейнер — транспортний засіб певної форми, призначений для перевезення вантажів різними видами транспорту. Вага і розміри контейнерів повинні бути габаритними розмірами і вантажності транспортних засобів, а конструкція повинна враховувати можливість швидкого навантаження і розвантаження. Контейнери по конструкції можуть бути відкритими, закритими, цільними, розбірними, гратними.