Логістика - Банько В.Г. - 9.3. Економічна ефективність впровадження логістичних варіантів доставки плодоовочевої продукції в контейнерах та на піддонах

Розрахунки приведених витрат по розглянутих варіантах транспортування картоплі, овочів і плодоовочевих консервів в наскрізному товаропросуванні дозволяють визначити доцільність застосування тих чи інших логістичних варіантів в різних умовах роботи підприємств постачальника та споживача.

В попередньому параграфі розглянута ефективність застосування раціональних рекомендованих логістичних варіантів по приведених витратах підприємств промисловості, оптової та роздрібної торгівлі, без врахування витрат на транспортування продукції залізничним транспортом. Однак, змішані автомобільно-залізничні перевезення являються переважним видом біля 80 %, тому необхідно розглянути різні варіанти наскрізного товарообігу, характер яких залежить від наявності під'їзних колій в початковому і кінцевому пунктах вантажопотоку.

Таких варіантів може бути чотири:

• відсутність залізничної вітки у одержувача на оптовому підприємстві;

• наявність вітки у відправника та відсутність її одержувача;

• відсутність віток у відправника та у одержувача;

• наявність віток у відправника та одержувача.

По кожному з вказаних варіантів визначені загальні приведені витрати, включаючи транспортування автомобільним та залізничним транспортом табл. 9.4. Дані табл. 9.4 дозволяють міркувати, що ступінь ефективності кожного з розглянутих варіантів в залежності від способу доставки продукції, форм торговельного обслуговування, видів транспортної тари та забезпеченості учасників товарообігу механізмами.

Вибір раціонального логістичного варіанта транспортування вантажів на всьому шляху товарообігу від постачальників до споживачів виконується по приведеним витратам, які являються єдиним загальним показником визначення оптимальності застосування на практиці того чи іншого логістичного варіанту. Для визначення ефективності використаний метод порівняння різних варіантів по критерію мінімізації загальних витрат, визнаних кожною ланкою народного господарства на транспортуванні, збереженні та реалізації плодоовочевої продукції.

При виборі раціональної технології товарообігу за базисну прийнятий широко поширений на практиці варіант, без використання або з частковим використанням контейнерів та піддонів.

Так, для картоплі за базисну прийнятий варіант 2.1.1, для капусти — 7.2.1, для моркви — 9.3.1, для плодоовочевих консервів — 12.4.1 і 14.4.2. Останній варіант передбачає використання універсальних контейнерів для перевезення консервів в ящиках без піддонів.

Аналізуючи табл. 9.4 неважко визначити найбільш раціональний варіант з числа рекомендованих, заснованих на використанні контейнерів і піддонів в наскрізному товарообігу. Найбільш ефективним виявляється варіант 5.1.3 при якому транспортування картоплі від постачальника до плодоовочевої бази здійснюється в контейнерах. Завантаження контейнерів здійснюється через бункер.

З плодоовочевої бази в магазин надходить фасована продукція в тарі обладнанні.

Цей варіант дозволяє вирішити одну з головних проблем товарообігу — механізацію трудомістких операцій на навантажувально-розвантажувальних роботах як у постачальника, так і в підприємствах оптової торгівлі, і тим самим прискорити процес доставки товару, скоротити простій транспорту.

В цілому приведені витрати по цьому варіанті транспортування 1 т картоплі нетто в змішаному автомобільно-залізничному сполученні при відсутності віток у постачальника і споживача знижуються майже в півтора рази з 69,79 грн./т до 44, 83 грн./т. Економія при цьому становить біля 25 грн./т в порівнянні з навальним способом транспортування, зберігання та реалізації картоплі по базисному варіанту.

Таблиця 9.4

Розрахунок приведених витрат по різним транспортно-логістичним варіантам доставки плодоовочевої продукції від постачальників до споживачів при автомобільно-залізничному сполученні грнт. нетто

Раціональними також являються варіанти 4.1.8 1. 6.1.3, які трохи поступаються по своїй ефективності попередньому варіанту.

Перший з них відрізняється від варіанта 6.1.3 тим, що завантаження картоплі проводиться через КСП-І5 безпосередньо в контейнери. Тому, в випадку зупинок КСП-15, мають місце перебої в роботі, порушення безперервного завантаження контейнерів картоплею. Вказаний недолік виконують бункери-накопичувачі.

При цьому ефективність згаданого варіанту досить відчутна, економія становить біля 25 грн./т.

Другий варіант 6.1.3 використовується в тих випадках, коли картопля завантажується в контейнери безпосередньо в полі, корзинами, без використання КСП-15 і бункерів. Економія приведених витрат по цьому варіанту становить 23,6 грн. /т. в порівнянні з базовою.

Розглянуті три варіанти логістичних процесів передбачають наскрізний без перевантажувальний рух картоплі від постачальника до споживача з використанням спеціальних контейнерів. Перевантажування продукції дозволяється тільки в випадку її фасування та товарної обробки перед реалізацією. Ці варіанти вважаються раціональними і можуть бути рекомендовані в практику. Економічний ефект від їх впровадження становитиме біля 24 грн/т. з розрахунку на річний об'єм реалізації плодоовочевої продукції економічний ефект по Україні становитиме близько 31 млн. грн.

Використання контейнерів тільки для зберігання картоплі при доставці її на плодоовочеві бази навалом з послідуючим завантаженням в контейнери неефективне. Приведені витрати при такому способі варіант 3.1.2 збільшуються на 7% або на 5,0 грн./т в порівнянні з базовим варіантом.

Збільшення витрат у вказаному транспортно-логістичниму варіанті викликане передусім наявністю великого обсягу ручних навантажувально-розвантажувальних робіт 1 перевалок продукції, а також нераціональним використанням контейнерів.

Такий варіант організації робіт властивий навальному способу, при якому різко збільшуються простої транспорту, знижується якість продукції. Часткове використання контейнерів (тільки для зберігання продукції) трохи скорочує обсяг перелічених робіт в порівнянні з навальним способом. Однак витрати на контейнери не можуть бути компенсовані одержаною економією при скороченні обсягу вказаних робіт. Отже варіант 3.1.2 не вважається раціональним та не може бути рекомендований для впровадження.

При доставці свіжої капусти від постачальника до споживача раціональним є варіант 8.2.3, при якому транспортування продукції з поля до плодоовочевої бази і зберігання до відвантаження в торговельну мережу здійснюється в спеціальних контейнерах, а потім вона підлягає товарній обробці і укладається в тару-обладнання, в якій надходить магазинам. Цей варіант також дозволяє механізувати трудомісткі операції на навантажувальо-розвантажувальних роботах на всіх ділянках транспортного процесу і удосконалити технологію товарообігу.

Приведені витрати в цілому по варіанту 8.2.3 на транспортуванні 1 т капусти в змішаному автомобільно-залізничному сполученні за умови відсутності віток у постачальника і споживача зменшуються з 81,44 грн./т в порівнянні з навальним способом транспортування, зберігання і реалізації капусти за базовим варіантом.

При доставці моркви від постачальника до споживача раціональнішим є варіант 10.3.3, при якому транспортування продукції з поля до плодоовочевої бази, зберігання і доставка її в торговельну мережу здійснюється в контейнерах.

Всі операції по переміщенню, як і в попередніх раціональних варіантах, виконуються механізованим способом.

Приведені витрати в цілому по вказаному варіанті на транспортування 1 т моркви в змішаному автомобільно-залізничному сполученні за умови відсутності віток у постачальника і споживача зменшуються в 1,7 рази.

Економія при цьому становить близько 8 млн. грн. (за умови, що питома вага моркви і капусти становить четверту частину об'єму реалізації овочів в Україні).

Отже економічна ефективність від застосування раціональних логістичних варіантів по доставці від постачальників до споживачів свіжої картоплі, капусти і моркви становить в цілому по Україні близько 40 млн. грн.

З даних таблиці 9.4 зрозуміло, що найбільші приведені витрати при перевезенні плодоовочевих консервів мають місце в варіанті 11.4.1, де готова продукція на підприємствах постачальника упаковується в ящики не біля конвеєрної лінії, а біля колон. Такий варіант застосовується в тих випадках, коли постачальник не забезпечений тарою в достатній кількості і примушений складувати продукцію в колони, а потім перевантажувати й в ящики, несучи при цьому додаткові витрати.

Враховуючи, що за вказаною технологією укладається в транспортну тару незначна частина продукції, за базову прийнятий варіант 12.4.1, при якому консерви упаковуються в ящики з потокової лінії. Необхідно відмітити, що така технологія нині широко застосовується постачальниками.

В порівнянні з базовим найбільш раціональними є варіанти 15.4.3 і 16.4.3. Перший варіант передбачає формування консервів на піддоні без ящиків в пакети біля потокової лінії. Консерви в пакет-піддонах транспортуються до оптового підприємства, де перекладаються в тару-обладнання, а потім доставляють в магазини.

Отже, консерви можуть доставлятися в магазини, яким встановлено розмір партії завозу менше, ніж один пакет-піддон.

Цей варіант дозволяє вирішити одну з головних проблем в товарообігу-формування постачальником укрупненої вантажної одиниці і доставку споживачу без застосування ручної праці.

Приведені витрати в цілому по вказаному варіанту на доставку плодоовочевих консервів в змішаному автомобільно-залізничному сполученні за умови відсутності віток у постачальника і споживача зменшуються в 2,3 рази. Економія при цьому становить 63,6 грн./т нетто в порівнянні з базовим варіантом.

Варіант 16.4.3 передбачає також формування консервів в пакет-піддони і їх прохідне без перевантажувальне транспортування від оптового підприємства, а потім без розформування — в магазин. Цей варіант найбільш ефективний. Він дозволяє знизити приведені витрати на доставку продукції від постачальника до споживача в 2, 4 рази в порівнянні з базовим.

Економія від впровадження вказаного логістичного варіанту становить 65,6 грн./т нетто плодоовочевих консервів.

До раціональних варіантів товарообігу можна віднести варіанти 17.4.3 і 18.4.3, які передбачають формування пакетів з ящиків з консервами на піддонах. Процес доставки плодоовочевих консервів аналогічний варіантам 15.4.3 і 16.4.3, хоча витрати значно вищі головним чином за рахунок використання дорогої тари-обладнання. Так, приведені витрати в цілому (варіант 17.4.3) ящиків з продукцією на піддонах становлять 90,7 грн/т., чи майже в два рази більше в порівнянні з витратами по варіанту 16.4.3 (пакет-піддони без ящиків). Однак в порівнянні з базовим, застосування варіанту 17.4.3 майже на 23% зменшує витрати. Економічний ефект від застосування цього логістичного варіанту становить близько 21 грн./т.

Варіант 18.4.3 відрізняється від попереднього тим, що пакети з ящиків з продукцією на піддонах розформовуються на оптовому підприємстві, консерви з ящиків виймаються і укладаються в тару-об-ладнання, яке потім направляється в магазини.

Приведені витрати в цілому по вказаному варіанту зменшуються на 30%. Економія при цьому становить близько 26грн./т.

Досить цікаве перевезення консервної продукції в універсальних залізничних контейнерах. Для визначення економічної ефективності порівнюються приведені виграти на доставку від постачальника до споживача контейнерів, навантажених ящиками з консервами, варіант 14.4.2 і пакет-піддонами без ящиків, варіант 19.4.3.

Приведені витрати по варіанту 19.4.3 становлять 62.02 грн./т, що в 1,8 рази менше, ніж по базовому варіанту. Економія від впровадження вказаного логістичного варіанту становить близько 52 грн. на кожній тоні нетто консервів.

Враховуючи, що обсяг контейнерних перевезень плодоовочевих консервів за даними анкетного опитування займає 15-20%, то в цілому економічний ефект від впровадження раціональної технології становить по Україні 7 млн. грн.

Припускаючи, що 80% реалізованих консервів будуть доставлятися від постачальників до споживачів по раціональним варіантам, економічний ефект від їх впровадження по Україні становить близько 25 млн. грн.

Таким чином, застосування раціональної технології доставки картоплі, деяких видів овочів і плодоовочевих Консервів в змішаному автомобільно-залізничному сполученні за умови відсутності віток постачальників дозволить одержати річну економію по Україні близько 72 млн. грн. за рахунок впровадження раціональних логістичних варіантів.